"ВИКТОРИЯ», английский броненосец, погибший 10/22 июня 1893 г. у берега Сирии от столкновения с другим броненосцем Кампердоун (Camperdoivn) при следующим обстоятельствах: Виктория под флагом вице-адмирала Трайона, а Кампердоун под флагом контр-адмирала  Маркхама, шли головными в двух параллельных кильватерных колонн в расстоянии 6 кабельтов со скоростью 8,8 узл.; когда по сигналу "повернуть внутрь на 16 румбов (180°)» Виктория и корабли его колонны положили руль право на борт, Кампердоун и его колонна сделали обратно и стали повертывать вправо; однако, на Кампердоун положили руль на борт не до предела, а лишь на 28°, что соответствовало циркуляции диаметром 4 кабельтов, тогда как на Виктоии при руле, отклоненном на предельный угол 35°, циркуляция была диаметром в 3 кабельтов.

Оба судна повернулись при этих условиях румбов на 8 (90⁰) и оказались очень близко друг к другу своими оконечностями (2-2 ? кабельтов), так что столкновение стало очевидным. Тотчас был дан задний ход левой машины Виктории и правой – Кампердоуна, чтобы заставить суда повернуться возможно скорее, но эти приказания был сделаны всего за минуту до столкновения, и задний ход имел малое значение для ослабления удара, тем более что на Кампердоуне по ошибке дали вместо полного заднего хода только ? его. Почти немедленно дали задний ход правой машине Виктории и остановили и левую машину Кампердоуна; несмотря на все эти меры, суда, повернувшись еще румба на 4, столкнулись при скорости хода 5-6 узлов, при чем Кампердоун ударил своим тараном почти нормально в правй борт Виктории, в расстоянии около 65 фт. от его форштевня и непосредственно впереди важнейших по значению поперечных переборок, обозначенных на прилагаемых рисунках буквами Е и F.

Разрушительное действие удара Кампердоуна измерялось же силою в 18 т. т.фт., что соответствует начальной же силе 12 дм. снаряда; этот удар сдвинул носовую оконечность Виктории влево на 60 или 70 фт., чем разрядил несколько свою ж. силу и уменьшил расшатывание и расстройство в корпусе броненосца. Прежде чем Кампердоун остановился, что должно было произойти благодаря сопротивлению карапасной палубы Виктории и данному в момент столкновения заднему ходу обеих машин Кампердоуна, форштевень Кампердоуна проник в верхней своей части на 5 ? - 6 фт. в борт Виктории, а наибольшая выдающаяся точка штевня Кампердоуна (таран) проникла фт. на 9 через тонкую обшивку Виктории ниже карапасной палубы на глубиною около 12 фт. под грузовой ватерлиниею.

Увеличению пробоины в борте Виктории способствовало то обстоятельство, что в момент столкновения оба судна продолжали быстро поворачиваться, сближаясь своими кормами; суд выяснил, что таран Кампердоуна находился в борте Виктории около минуты и за это время корабли взаимно повернулись на 20°, увеличивая повреждения, нанесенные ими друг другу; Кампердоун сломал себе при этом кованную часть штевня и значительно повредил бортовую обшивку, прилегающую к левой стороне штевня, а на Виктории во время этого вращения значительно увеличился пролом от первого удара, а также расстроилось водонепроницаемое соединение бортовой обшивки с вышеуказанными поперечными переборками Е и F, отчего вода нашла себе ход далеко внутрь судна. Предполагаемая на основании данных следствия форма пробоины в борте Виктории показана на прилагаемом рисунке, площадь пробоины 100-110 кв. фт. Такая пробоина теоретически должна была пропускать внутрь судна до 3 тыс. т. воды в мин., на деле же затопление шло значительно медленнее, благодаря переборкам, горизонтальным платформам и палубам, которыми Виктория был подразделена на отсеки.

К сожалению, дознание установило факт, что многие из дверей и люков в отсеках был открыты и не могли уже быть закрыты после. Вода внутрь Виктории шла быстро, и в течение каких-нибудь 4 мин., нос Виктории погрузился настолько, что вода проходила через клюзы на верхней палубе; еще через 2 мин. вода затопила бак, а спустя 10 мин. она заливала башенные амбразуры, расположенные на расстоянии около 100 фт. от носа и на высоте 14 фт. под первоначальною ватерлиниею. В этот момент броненосец опрокинулся на правый борт, так что показался киль и оголились гребные винты, которые продолжали вращаться до последнего момента, когда Виктория окончательно погрузилась в воду под углом около 30° к вертикали. Одновременно с таким исключительным изменением дифферента на нос Виктория кренилась на правый борт постепенно и неуклонно до самого опрокинутия, при чем крен в последний момент был 18-20° от вертикали. Импульсом, вызвавшим перевертывание Виктории, явилось, по-видимому, вливание воды в амбразуры башни и через дверь в передней диагональной переборке батарей. Вся катастрофа произошла быстро и столь неожиданно, что почтя не были приняты меры к спасению людей, при чем погиб адмирал Трайон, 22 офицера и 336 человек команды (55% от полного комплекта).

Почти беспримерная до сих пор гибель Виктории вызвала оживленный обмен мнений о причинах катастрофы, при чем официально был поручено выяснить эти причины г. Уанту – главному кораблестроителю флота, который на основании свидетельских показаний и произведенных им расчетов пришел к следующим выводам:

1) начальная потеря плавучести Виктоии был 1.110 т., т.е. около 10% от водоизмещения, что не представляло еще большой опасности;

2) вследствие незакрытых дверей и люков цифра эта перед опрокинутием увеличилась вдвое, не считая воды, проникшей через амбразуры башни и дверь батареи, что еще ухудшило обстоятельства и произвело импульс, повлекший за собою гибель судна;

3) если порта батареи, башенные амбразуры и бронированная дверь в батарею были бы закрыты и вода не влилась бы в батарею и башню, Виктория не опрокинулась бы и осталась бы плавать гораздо большее время.

Лорды адмиралтейства подтвердили это мнение г. Уайта и сделали постановление, в котором признали, что:

1)     при постройке Виктории остойчивость ей придана был достаточная;

2)     все люки и двери на Виктории были в исправности и система водонепроницаемых подразделений удовлетворительна;

3)     продольные переборки не имели гибельные для судна значения;

4)     факт, что Виктория не имела броневого пояса до форштевня, не мог иметь влияния на окончательный исход аварии;

5)     конструкция Виктории не представляет никакого основного недостатка, вследствие которого могла бы произойти гибель;

6)     корабль мог бы быть спасен, если все порты, люки и двери был заперты должным образом и

7)     необходимо немедленно выпустить инструкцию, обязывающую командиров иметь всегда в море все двери и люки запертыми.

Это постановление подверглось тогда же международной критике, при чем против отдельных частей его выступали такие авторитеты, как известный английский судостроитель Рид, контр-адмирал Макаров и друг. Рид, вопреки 4-му пункту "постановления», полагал, что "весь грех гибели Виктории лежит в большой непропорциональности небронированной части грузовой к бронированной», и далее предсказывал печальную участь Виктории в бою всем подобным судам, т. к., по его мнению, неприятелю для этого надо только повредить небронированные оконечности.

В таком же роде г. Рид, б. м., более, чем кто другой, критиковал г. Барнаби за его иищь Inflexible, который должен потерять свою остойчивость, когда длинные небронированные оконечности при грузовой части заполнятся водою и когда остойчивость единственно будет обусловливаться площадью небольшого срединного бронированного каземата. Однако, случай с Викторией не имеет ничего общего с вышеуказанными недостатком боевой остойчивости lnflexible'я и ему подобных судов; такая же катастрофа могла случиться и с кораблем, у которого оконечности с бортов бронированы, если, благодаря ходу и большой массе таранящего судна, этот бронированный борт был бы расстроен и воде представилась бы возможность, подобно тому как на Виктории, проникнуть в большом количестве в концевые отделения трюма.

Гарантия сохранения остойчивости судна лежит не в бронировании оконечностей, а в придании им достаточной высоты над ватерлинией и в устройстве той или другой системы локализации затопления судна; будь на месте Виктории высокоборт­ное судно, у него наверное хватило бы запаса плавучести носа, чтобы не уйти им в воду совершенно. Адмирал Макаров возражал главным образом против 2 и 3 пунктов и не соглашался, что принятая система водонепроницаемых дверей и переборок не представляет никакого основного недостатка; наоборот, адмирал Макаров, во избежание повторения подобных случаев, рекомендовал принять следующим меры:

1) главнейшие поперечные переборки следует доводить до верх. палубы;

2) дверей в нижней части непроницаемых переборок не делать, а из каждого трюмного отделения иметь непосредственный выход кверху через бронированную палубу;

3) в больших отделениях продольных переборок не делать и

4) все переборки пробовать тогда, когда все машины и прочие приборы будут находиться уже на своем месте.

Все эти меры в современном судостроении и применяются. Адмирал Макаров занялся особенно развитием 6-го пункта постановления лордов адмиралтейства и, построив специальную модель Виктории, демонстрировал на ней процесс гибели Виктории и показал, что судно не погибло бы, если бы все двери, люки и пр. были закрыты и водонепроницаемость палуб была бы надлежащею.

Корабельный инженер И. И. Кутейников доказывал в то же время ложность взглядов лордов адмиралтейства на достаточность остойчивости Виктории и отсутствие недостатков в ее конструкции (пункты 1 и 5 "постановления»). Остойчивость Виктории оказалась совершенно недостаточною при том дифференте (наклоне) на нос, которое получило судно благодаря недостаточной плавучести своей носовой оконечности вследствие ее низкобортности; будь эта оконечность более высокою, вода, хотя и наполнила бы весь нос под жилой палубой, все-таки, благодаря большому запасу плавучести, не покрыла бы верхней палубы Виктории, и площадь действующей ватерлинии не стала бы столь значительно сокращаться, уменьшая тем остойчивость; судно отяжелело бы носом, приобрело бы огромный дифферент, но все же не погибло бы, а м. б. приведено в док ближайшего порта, если водонепроницаемость палуб была бы надлежащею. Однако, на Виктории она тоже оставляла желать много лучшего; так, цепные ящики закрывались на жилой палубе деревянными крышками, сходные люки так велики, что закрывание их требовало весьма продолжительного времени, горловины для погрузки угля проницаемы для воды и очень многочисленны и проч.

Таким образом, гибель Виктории нельзя было приписать простой случайности; это была тяжкая расплата за ряд увлечений, допущенных в английском военном судостроении того времени.

Источники.

Макаров, Разбор элементов, составляющ. боев. силу судов, 1894; Кутейников, Гибель бр-ца Victoria, "Mop. Сб.» 1894; Его же, Урок, преподанный гибелью бр-ца Виктория, "Кроншт. Вест.» 1893, а также жур. "Enginееr», "Engineering» и др. за 1893 г.