История Шиловских речников

865-летию Шиловской пристани посвящается

Шиловская пристань Шиловского р-на Рязанской области (Спасский у. Рязанской губ.) располагалась на правом берегу р. Оки в р. п. Шилово, в 102 км к Ю. -В. от Рязани, в 3 км выше устья р. Пары и в 300 м на В. от Успенской церкви в начале Никольского затона (или оз. с истоком). История Шиловской пристани своими корнями уходит в глубокую древность. Здесь, на границе с Мещерой, еще со времен Муромо-Рязанского княжества, существовал мытный двор. Тогдашний мыт сравни с таможней, которая в большинстве случаев располагалась, как и сейчас, на границе.

Именно сюда, в град-крепость Неринск, на границе Рязанского княжества с Мещерой, в 1147 г. направится новгород-северский князь Святослав Ольгович и рязанский Владимир, после встречи в Москве с Юрием Долгоруким.

Около 1316 г. рязанские князья передадут прибывшему служить на Рязань Владиславу Дмитриевичу Шиловскому две околицы, и пять погостов. Двумя околицами на восточной границе княжества являлись: село Нерское (Шилово) на берегу самого южного выступа реки Оки, и деревня Вырково, стоявшая на притоки р. Ибреды речки Нармочь, на Большой дороге, почти вплотную к с. Сасыкино. На первой околице брался "мокрый» мыт, на второй, "сухой». О чем в пожалованной грамоте прямо говорилось "…и мыто, и перевоз, и перевес со вспуды…» [1].

"Нерь» на финно-угорском языке обитавших здесь до славян племен, буквально означает "мыс». Близкое схождение в этом месте сухопутного и речного торговых путей, в сочетании с глубоким проникновением р. Оки на юг, превращал с. Нерское в крупный торговый и административный центр. Такое естественное положение – имело важное значение. С одной стороны, на него "натыкался» любой, кто направлялся к столице Рязанского княжества с востока или наоборот, отъезжая на восток. С другой, Нерское было расположено в пограничной черте Рязанского княжества, о чем говорит наличие здесь таможни, или по тогдашнему мыта (пошлины). С каждого проплывающего через эту "околицу» судна бралась торговая пошлина (мыто). На месте нынешней трассы Москва – Самара была торговая дорога. Ее путь проходил от Задубровья на Сасыкино, Желудево и шел на восток. После 1237 года, когда ордынцы расширят ее до стандартов своей жадности, 14 повозок – арб должны умещаться в один ряд. Тогда эта дорога на многие века получит название "Большая дорога», и будет одним из ответвлений ногайского шляха.

На дороге была вторая околица, д. Вырково. В Рязанском княжестве было два места где брался мыт: это Рязань и с. Нерское (Шилово). Из рода Шиловских, контролировавший эту местность, большинство являлись окольничими, воеводами, наместниками Рязанского княжества.

Здесь же, вокруг "двух околиц» и "Большой дороги» были сосредоточены "пять погостов»: это с. Нерское, с. Желудево, с. Сасыкино, с. Задубровье и с. Заполье.

В это время размер пошлины был такой: " А мыты ны деръжати старые пошлые, которые были при наших дедех, и при наших дедех, а новых на нем мытов не замышляти, ни пошлин. А мыта с воза и в городех и всех пошлин денга, а с пешеходца мыта нет. А иных всех пошлин с рубля алтын, а с лодьи, с доски по алтыну, а струги с набои два алтына, а без набои денга. А князей великих лодьи пошлин нет» [2]. Неизменность данных пошлин подтверждалась в докончаниях рязанских и московских князей в 1434, 1447 и 1483 гг. До 1520 г. мыт полностью принадлежал роду Шиловских. 16 марта 1520 г. "Жалованной грамотой» великого князя Московского Василия Ивановича, половина Шиловского мыта было передано Терехово-Воскресенскому монастырю [3].

Согласно выписи "из резанских ис писцовых из вотчинных книг писма Григория Плещеева да Киприяна Дедешина с товарищи лета семь тысяч семьдесят первого году (1563 г.) в это время половина мыта все еще была за родом Шиловских. Но пошлины были другие: "…Да на их же берегу (т. е. у с. Шилово – А. К.) сыплют в суды жита: емлют с окова по денги, да они ж (т. е. Шиловские – А. К.) емлют мыта: з большого судна по четыре алтына, а с малого судна по алтыну, и того мыта половина Тереховского монастыря. » [4].

Около 70-х гг., Данило Шиловский с братьями Угримом, Дмитрием, Григорием и племянником Степаном Григорьевым сыном передали вторую часть своего мыта Тереховскому монастырю, чей игумен был их духовным отцом. За летний сезон монастырь получал с мыта 15 руб. [5].

Мыт, перейдя в руки монастыря, продолжал оставаться в Шилове, что видно из судебного дела с дьяком Андреем Шерефединовым. "…мытом Шиловским, в селе Шилове, велели ему (игумену м-ря Семиону – А. К.) владети по старине» [6].

В 1588 г. царь Федор Иванович подтвердил право монастыря на мыт. В грамоте говорилось: "А что у них перевоз и мыт на Оке реке, и им тем мытом и перевозом владети по старому. А имати им мыта и с носаду и с ладьи по нашему указу по

гривне, || а с пауска по два алтына, а с прибойнаго струга по десети денег, а с однодереваго по два гроша, а что на судех тяглых людей, со всякого человека по две денги» [7]. В 19 веке, по "Списку населенных мест Рязанской губернии». Издание 1862 г. (С. 139, № 3316) в с. Шилово значится 604 души обоего пола и хлебная пристань [8].

Её характеристика содержится в "Географическом словаре Российской империи» изданном в 1885 г. П. П. Семеновым-Тянь-Шаньским. "Шилово, село (владельческое) Рязанской губернии, Спасского уезда, при р. Оке.

Число жителей 604; 52 двора и значительная пристань, с которой в 1859-1862 годах средним числом ежегодно грузилось (цифры округляю) 1, 6 млн. пудов на 830 тысяч рублей, из коих хлеба 1, 45 млн. пудов. В 1865 г. грузилось 1, 5 млн. пудов на 605 тыс. рублей, из них хлеба 1, 4 млн. пудов на 568 тыс. рублей.

В том же году разгружалось 50, 3 тыс. пудов на 27 тыс. рублей. На ярмарку, 27 июня, привозилось товаров на 6 тыс. рублей. На месте села находился город, а близ него монастырь Николо-Лопатский, основанный в 1665 году и ныне не существующий. В церкви села сохранился псалтырь, пожертвованный в 1708 году цесаревичем Алексеем Петровичем в монастырь» [9].

р. Ока в районе Шилово

р. Ока в середине 19 в. По карте МЕНДЕ.

Ока

1848 год. [10]. "Судоходство по р. Оке начинается от г. Орла по всему протяжению до устья на расстоянии 1, 320 верст и производится весьма деятельно. Грузовые суда от Орла вниз до Нижнего-Новгорода идут сплавом или греблей от 4 до 5 недель; вверх же завозом на лошадях со скоростью неравномерной. С начала весны идут большие барки (гусянки) длиной от 25 до 30 саженей, шириной от 18 до 22 аршин, с грузом до 20, 000 пудов. Еще сплавляются по Оке, Мокшаны, Тихвинке, Коломенке и в небольшом количестве плоты. Средняя цена от Коломны до Нижнего-Новгорода: лоцману на хозяйских харчах от 150 до 200 рублей, а водоливу за все время навигации от 80 до 150 рублей. Рабочему на своих харчах от 40 до 60 рублей, коноводу на пару от Нижнего до Коломны от 50 до 100 рублей. За сплав берется с пуда от Нижнего до Коломны от 30 до 40 копеек ассигнациями. От Нижнего-Новгорода до Москвы от 40 до 50 копеек. Наем судорабочих в пределах Рязанской губернии производится в селениях прилежащих к Оке, наиболее в Касимовском уезде, где также строят суда близ с. Гускаго Погоста, на р. Гусе. Цена на месте плоскодонной барки 30-ти саженной с принадлежностями до 3, 000 рублей, 20-ти саженной до 2, 000 рублей. Лес для постройки покупается в окрестных дачах у помещиков. Пристани на Оке находятся: в Рязанском уезде в 1? верстах от губернского города Рязани. В Касимовском уезде при г. Касимов и с. Копонове. В Зарайском уезде при с. Деднове. Все эти пристани по местным причинам не имеют значительных оборотов. Из них более других замечательные: Шиловская, Барковская и Рязанская. Шиловская в лето имеет в нагрузке от 40 до 50 судов, на сумму от 300, 000 до 400, 000 рублей серебром». "По слиянию с р. Москвой, Ока приобретает характер большой спокойной реки…ниже села Исады находятся староречья в виде озер: Чернотино, Велье, Сонь, Боровское, Негрод и две Юшты; все эти озера лежат на протяжении 17 верст. Извилистость и излучины особенно значительны между р. Середником и с. Рубецким, где на прямом расстоянии в 30 верст, длина реки доходит до 74 верст…. прямых участков весьма мало. Что касается до горизонта воды, то возвышение его над уровнем океана у с. Исады 41. 5 саж. ; озеро Лебяжье, при впадении Тырницы, возвышается на 40 саж., у села Рубецкого высота уровня воды 38 саж., у дер. Меленки 34 саж., и ниже Мурома, у впадении Теши 32 саж. При этом и нагорья берегов значительно понижаются, только между Касимовом и Елатьмой проходит узкая гряда, высотою по левому берегу до 80 саж. Таким образом, на пространстве Касимов - Елатьма высота… берегов достигает 41 сажень, а в остальных местах она колеблется между 16 и 26 саженями. Работы на Окских перекатах. …. работы начались здесь с 1888 года…. Улучшены перекаты Дубровский и Свинчуский, расположенные один за другим, и загражден рукав Ниверх; сооружения, устроенные на этих перекатах и на рукаве Ниверх, как бы составляют одну общую группу; ими достигнуто спрямление и углубление фарватера настолько, что в этом отношении названные перекаты сравнялись теперь с соседними. Работы начаты в 1896-97 годах и обошлись на Дубровском перекате 24. 900 р., на Свинчуском – 37. 600 р., и по загрождению рукава Ниверх - 15. 000 руб. До производства работ перекаты, особенно Свинчуский, представляли большое препятствие для судоходства. В 1900 г. начато регулирование Елатомского переката. Землечерпание. Эти работы начались в 1893 году. При помощи малой землечерпательницы, имеющей производительность до 3-х куб. саж. в 1 час работы. В 1897 году приобретены для Оки два снаряда, с производительностью по 10 куб. сажен в 1 час работы, а в 1902 году еще две землечерпательницы, такой же производительности…. на реке Оке на рубеже работают 5 зем/черпл., не считая перешедших от Москворецкого пароходства, с общей производительностью 43 куб. саж. в 1 час работы; Все они снабжены приспособлениями самопередвижения в виде гребных колес, . . одна из них, именно №2 имеет двигатель. Общая стоимость этих машин 307. 778 рублей. Землечерпание производилось на перекатах, случайно выдающихся малою глубиною среди остальных; а именно: в 1901 и 1902 годах углублялись этим способом перекаты: Дедновский, Любецкий, Песчаный Яр, Ловецкий, Алпатьевский, Ганкинский, Слемский, Вакинский, Пьяная Лука, Вышгородский, Полевский, Исадский, Тереховский, Дубровский, Свинчусский, Копановский, Шульгинский, Курманский, Поповский, Бетенский, Монашки, Катомка, Елатомский, Ванчинский, Ласинский, Ардабьевский, Казневский, Чудской, Монаковский, Овинский, Горбатовский, Жолнинский и Бабинский. На участке от Коломны до Н. Новгорода в это время было установлено 169 перекатов, при чем поставлено 144 сигнальных мачты, 228 перевальных вех, 496 плавучих бакенов; обстановка производилась 17 перекатными старшинами и 250 перекатными сторожами, под наблюдением 8 постовых старшин…

Судоходство

До 1870 годов по реке Оке плавали плоты и непаровые суда первобытного типа…Они спускались вниз самосплавом на лотах или потесях, а подымались вверх против течения бечевою тягою на лямке или коноводами. В нижней части Оки плавали кабестаны, и только единственный пароход между Елатьмою и Н. Новгородом. Работы, произведенные в свое время для улучшения Оки и заключавшиеся в начале в устройстве водохранилищ для производства попусков, а затем в шлюзовании некоторых притоков и устройств обходных каналов, улучшили условия плавания и дали возможность судоходству постепенно развиваться. С 70-х годов на реке Оке начали создаваться пароходства. Типы плавающих судов на реке Оке очень разнообразны. Что касается до парового флота, то он состоит из буксирных мелкосидящих пароходов обыкновенного типа, имеющих длину от 6 до 29 сажен, а в ширину с кожухами от 2 до 3 ? саж. Осадка их бывает от ? аршина до 1 ? аршина; товаро-пассажирские пароходы строятся по типу волжских, с каютами на палубе, но имеют несколько меньшие размеры. Весною в Оку заходят волжские пароходы, баржи и другие суда, с осадкою в 1 ? аршина и более. По переписи 1895 года их было 99. В 1897 году – общее число всех пароходов было 159; По переписи 1900 года на реке Оке плавало 106 пароходов; из них 11 пассажирских, 17 товаро-пассажирских, 6 буксиро-пассажирских, 55 буксирных и 17 служебных. В те годы пароходы были однопалубными. Места более дешевого третьего класса находились на корме палубы. Сверху они прикрывались тентом, а с боку - парусиновыми шторками. Пассажиры первого и второго класса помещались в трюме. Первоначально котлы пароходов работали на дровах. Услуг было минимум - в холодное время года отапливались только помещения первых классов. Для освещения использовался керосин и минеральные масла».

1860 г. [11] "…Несмотря, однако, на мелководье, местами доходящее до трех футов, Ока судоходна на всем течении по губернии и служит главнейшим проводником к местам сбыта. На р. Оке существуют в губернии следующие переправы: На большом астраханском тракте, близ г. Коломны, при с. Щурове мост на плошкоутах длиной 250 саженей и шириной 4 сажени. Мост этот наводится по спаде весенних вод, в конце апреля и разводится в конце ноября. На остальном пространстве переправы производятся посредством паромов, именно:

1) На проселочном тракте у с. Пирочи один паром.

2) На почтовой дороге в Егорьевск у с. Деднова четыре парома.

3) На проселочном тракте у сс. Любичи, ловцы и Борки имеется в каждом по одному парому.

4) Близ Рязани на проселочной дороге к Владимиру, так называемые Полянский и шумошский перевозы, два парома.

5) На почтовой дороге из Рязани в Спасск, в 19 верстах от Рязани, перевоз называемый казарским, на нем два парома.

6) На проселочных трактах против сс. Вышгорода, Половского, Троицы и при устье р. Исьи перевозы, именуемые вышегородским, половским, троицким и остролуцким; на каждом по одному парому.

7) На почтовом тракте из Спасска в Сапожок, при с. Старой Рязани, перевоз на двух паромах, называемый старорязанским.

8) Против сс. Киструса, Константинова, Шилова, Терехова и Дубровки, на проселочных трактах, перевозы в один паром: киструсский, константиновский, шиловский, тереховский и дубровский.

9) На почтовом тракте из Спасска в Касимов перевоз на двух паромах близ с. Копаново, называемый копановским.

10) Против сс. Шульгина и Ибердуса паром не имеющий названия содержится жителями.

11) В г. Касимове перевоз на четырех паромах, называемый касимовским.

Перевозы находящиеся на почтовых трактах, а также Полянский содержатся от казны; на прочих же трактах самими жителями. На паромах этих может помещаться до 70 человек. В обыкновенную воду они ходят по канату, в полую же на веслах. Система Оки весьма значительна в Рязанской губернии, но притоки ее, за исключением Прони, вообще не велики и мелководны. Система рек, впадающих с правой стороны, гораздо важнее и обширнее системы левого берега. Первая орошает пространство вдвое больше, чем последняя и, притом, самую лучшую и населенную часть губернии. Из рек, впадающих в Оку с правой стороны, значительнее других: Осетр, Вожа, Исья и в особенности Проня и Пара; к важнейшим притокам левой стороны принадлежат Цна, Пра и Гусь. Каждый из притоков Оки имеет свои побочные реки, которые впрочем, за исключением некоторых притоков Прони, незначительны.

р. Ока у с. Муратова

…Речка Непложа вытекает из лесистых мест липецкой засеки; длинна ее не более 25 верст; на ней 3 мукомольные мельницы. Близ с. Успенского, при уничтоженном чугуноплавильном заводе, устроена на р. Непложе плотина, которая образовала обширную запруду; но в последнее время плотина эта сорвана.

Река Пара, после Прони, значительнейший из притоков Оки в Рязанской губернии. Она начинается в Моршанском уезде; но главное течение имеет по Сапожковскому и, только, за 25 верст до впадения входит в Спасский. Пара течет на протяжении 130 верст по широкой, местами низменной и закрытой лесами, долине; ширина и глубина ее незначительны; течение тихое и иловатый грунт. В 2 ? верстах до впадения в Оку, от с. Борок Пара становится судоходной; но только в весеннее время, в продолжении одного месяца. Ширина разлива ее в судоходном пространстве до 80 саженей. На остальном протяжении Пара застроена мельницами. Из притоков значительны Верда и Пожива с левой и Унгар с правой стороны. Мельниц на Паре 11, Верде 6, Поживе 9, Песочинке 2, Михайке 1; всего следовательно 29 мельниц.

Река Тырница выходит из Шацкого уезда Тамбовской губернии и течет около 75 верст по Сапожковскому и Спасскому уездам и близ с. Тырновской слободы, пройдя через несколько озер, соединяется с Окой. Ширина и глубина Тырницы незначительны; а в летнее время она обращается в ручей; также, как и небольшие притоки ее. Долина реки широка, отлога и богата лугами. На Тырнице 4 мельницы, а на притоках ее: Вынце 3 и Шишь 1. Всего 8 мельниц. Река Середник текущая на протяжении 40 верст и пересыхающая в летнее время. Она течет в луговых берегах и приводит в движение две мельницы, а приток ее р. Мильчус одну. Против с. Акулова Середник вливается в Оку. Речка Увес длиной не более 25 верст, на протяженгии которых находится 5 мельниц, из них построенная в с. Салаур (при винокурном заводе) каменная. Берега реки местами болотисты. Устье близ с. Свинчуса. Речка Ташинка незначительный ручей, протекающий на протяжении 25 верст и приводящий в движение 3 мельницы. Берега ее, в последних частях течения круты, овражисты и каменисты. Речка Екса течет не более 15 верст близ границ Тамбовской губернии и на этом небольшом пространстве приводит в движение три мельницы.

Водяные сообщения. Описание судоходных и сплавных рек, в отношении к удобствам судоходства и сплава.

Важнейший путь, по которому ежегодно вывозится за пределы губернии главный избыток ее произведений, - Ока. Несмотря на мелководье, доходящее местами до 3 и менее футов, она судоходна на всем течении своем по Рязанской губернии (478 верст); и успеху судоходства препятствуют, более или менее, только противные ветры и внезапная убыль воды. Боковые ветры, образуя мели в тех местах, где река становится мелководной, тоже вредят судоходству; но мели эти, как было уже сказано, открываются в конце июля и бывают не каждый год; а только в большую убыль меженных вод. Препятствия представляемые ими устраняются, отчасти тем, что суда имеют обыкновенно при себе в запасе паузки, на которые, приблизясь к мели, складывают часть груза и приводят, таким образом, осадку свою в глубину, соответствующую глубине воды по фарватеру на мелях. Чаще других открываются и потому вреднее прочих две дедновские, ловецкая, селецкая и исадская мели, на коих мелководье реки доходит иногда до 2 футов. Но так, как первые четыре находятся в одном месте, на протяжении 35 верст, то суда делают перегрузку только по приближении к первой из них; и потом беспрепятственно прочие. Гораздо более неудобств представляет судоходству то обстоятельство, что направление течения реки противно направлению главного торгового пути; и потому, почти все суда, с своим тяжелым грузом, должны быть ведены вверх по реке; а возвращаются обратно, если и нагруженные, то несравненно легче, по течению. Кроме Оки, из рек Рязанской губернии судоходны еще Трубеж, Проня …. и Пара; но не на большом протяжении, в особенности Пара; только за 2 ? версты до впадения в Оку, именно от с. Борок, эта последняя становится судоходной; даже и на этом незначительном пространстве нормальный горизонт ее не судоходен, и только по вскрытии река, в продолжении одного месяца, пара содержит в себе воды глубиной до 9 футов; так, что в это время, производится по ней, весенними водами, сплавное караванное судоходство. Проня становится судоходной от с. Жерновиц, т. е. за 29 верст до впадения в Оку. Но от Жерновиц до Перевлеса, на расстоянии 6-ти верст, судоходство производится также, как и на Паре, во время весенних вод, в продолжении одного месяца; от Перевлеса же оно продолжается беспрепятственно во все время навигации. Песчаное свойство дна Прони причиной, что направление фарватера иногда в ней изменяется, но нечувствительно, так, что это обстоятельство особенных препятствий судоходству не представляет. Что же касается до Трубежа, рукава р. Оки, то он судоходен на всем протяжении, те. 9 с небольшим верст, но только весной. В это время грузится в нем небольшое количество судов, скупленными в зимнее время в Рязани товарами. В меженное стояние вод судоходство по Трубежу прекращается; а в зимнее время он представляет удобное место для зимовки судов. К сплавным речкам, которые все текут по лесистым местам Мещерской стороны и впадают в Оку с левой стороны принадлежат: Щелинка на 10 верст, Цна от с. Купли-Ям на 20 верст, Шья на 15 верст и Пра. По ним, весенними водами, производится сплав леса и дров. Таким образом, собственно судоходная линия в пределах губернии заключает в себе 518 ? верст общего протяжения; но только от устья Москвы реки и до устья Синтула, т. е. на расстоянии 427 верст, Ока со своими притоками входит в состав V отделения и 7 дистанции, IV округа путей сообщения, управление которой находится в Рязани. Судоходство натуральное и никаких гидравлических сооружений для улучшения его не существует; для покрытия же необходимых расходов производится с выходящим из пристаней судов, пошлинный сбор по ? к. с. с каждого рубля клади.

Описание пристаней относительно к судоходству.

Прибрежье судоходных рек Рязанской губернии покрыто густым населением, промышленным и богатым. Правый берег Оки, возвышенный и сухой, в особенности представляет необыкновенные удобства для жизни. Ряды сел и деревень следуют, почти непрерывно, по этому нагорному берегу; и только при устье Осетра и между устьями рр. Исья и Прони встречается местность низменная. Столь же значительно население левого прибрежья Оки; но, вследствие местных условий, оно распределено неравномерно по всему протяжению этого берега; местами сгруппировано на небольшом пространстве; так что образуется верст на 20, почти сплошной ряд огромных сел, как например, сс. Дедново, Любичи, Ловцы и Белоомут; местами же верст на 30, левый берег Оки не имеет никакого населения (пространство между с. с. Сельцы и Солотча); к тому же берег этот луговой, и потому селения, лежащие на нем, удалены большей частью от реки на некоторое расстояние. Между с. с. Юшта и Ибердусь, на расстоянии 50 верст, все селения расположены на 10 и 15 верст от реки. Некоторый из населенных пунктов прибрежья Оки и ее судоходных притоков особенно важны для судоходства; это места, где производится нагрузка и выгрузка судов или пристани. Таких мест, по течению Оки в губернии, находится довольно много; но между ними, только четыре могут называться собственно пристанями: г. Рязань, с. Шилово (при устье р. Пары), д. Забелина (при устье р. Гусь) и г. Касимов. в этих местах, ежегодно грузится значительное число судов больших размеров; число же судов, выходящих из прочих мест, не велико; и груз их состоит, большей частью, из сена и лесных материалов. Из окских пристаней, по местному положению, значительнейшая Шиловская; рязанская много терпит от того, что удалена на 1 ? версты от города; через что значительно ограничиваются торговые обороты рязанского купечества и губернский город лишен возможности воспользоваться вполне судоходством реки. Пристани забелинская и касимовская имеют также важное значение. Кроме того, нагрузка небольшого количества судов производится еще в селениях: Малив (Егорьевского уезда), Сосновке, Деднове, Ловце и Белоомуте (Зарайского); в Сельцах, Константинове, Кузьминске (Рязанского); в Половском, Старой Рязани (Спасского) и в Тырновской слободе и Копанове (Касимовского). Во всех этих местах сено, по уборке с лугов, и лесной материал, приготовленный из находящихся при селениях лесов, нагружаются прямо на суда. На р. Проне находятся две пристани: жерновицкая и перевлесская. На первой грузится лишь небольшое число судов; перевлесская же самая значительная в губернии, служит главным пунктом хлебного сбыта. Большое количество амбаров дает торговцам возможность ссыпать на пристани, до открытия навигации, значительное количество разного хлеба, привозимого, большей частью зимним путем, за 60 верст, из с. Ухлова (Ряжского уезда), важного пункта хлебной промышленности, на базары которого свозится хлеб из окрестных уездов. Наконец, на р. Паре, в двух с половиной верстах от впадения ее в Оку, находится пристань борковская, круг действия которой ограничивает непродолжительное время судоходного состояния р. Пары.

Описание судов и бурлацкого промысла.

Старица у с. Санского.

р. Ока в районе с. Новоселок

р. Ока у Шилово

Навигация начинается тотчас по спаду весенних вод, и период ее можно безошибочно принять от первого мая до первого ноября.

Нагруженные суда, по выходе на свободные воды реки, взводятся вверх по течению бичевой, посредством лошадей. На парусах же и веслах суда сплавляются только по течению реки и, вообще, сплавное судоходство далеко не так важно, как взводное.

р. Ока у села Терехово

Суда, плавающие вверх и вниз по Оке и ее судоходным притокам, принадлежат к разряду плоскодонных и осадка их, сообразно с количеством груза бывает от 10 вершков до аршина. Когда воды в реке достаточно, они подымают груз до 35 т. пудов, в среднее же количество воды до 20 т. пудов, а во время мелководья не более 9 т. пудов. Суда эти следующие: Гусянки первоначально и с давних времен строились на р. Гусь в Касимовском уезде, отчего и получили свое название, ныне строят их, кроме того, на р. р. Унже, Оке и преимущественно на Волге, у Нижнего Новгорода. Так как суда эти предназначаются для плаванья во все время навигации по рекам мелководным, и потом, входят в Волгу, где часто употребляются для распауженья больших судов во время мелководья, то их строят так, чтобы они при наименьшем осадке, поднимали сколько можно больший груз. В этих видах делают их весьма легкими; дают им значительную ширину и длину, самое плоское дно и низкие вертикальные борты. Нос и корма гусянки загнута тупо; дек покрывает ее только у кормы, которая несколько возвышена над боками. Мачта, в одно дерево, ставится в самой середине судна и к ней прикрепляется бичевая снасть; при попутном же ветре, иногда подымается небольшой парус, ускоряющий плавание. Вообще, гусянки очень неповоротливы и при сильном ветре, обыкновенно, останавливаются у берегов. Лес, на постройку их употребляется еловый. Коломенки больше всего строятся в Пермской и Оренбургской губерниях: на Каме, Чусовой и Белой и покупаются в Нижнем Новгороде. Небольшая часть их выстраивается также в Касимовском и в Зарайском уездах. Они имеют совершенно плоское дно, которое к корме и к носу суживается постепенно; борты вертикальные, к корме и к носу несколько поднятые. Лес употребляется тот же, что и для гусянок.

Полубарки делаются из соснового и елового леса, крепятся деревянными нагелями и частью железом; конопатятся паклей и мочалою, и пазы забиваются тонкими досками, с употреблением железных скоб. Паромы строятся, преимущественно, на р. Гусь и на Мокше (Тамбовской губернии). Они употребляются для распауженья больших судов во время мелководья и бывают без дека. Кроме того, по Оке ходят тихвинки, барки, прорезы, рыбняшки, дощенники и разных размеров лодки. Большая ачсть судов этих покупается судопромышленниками в Нижнем Новгороде; кроме того, постройкой их занимаются крестьяне некоторых, прибрежных Оке, селений, преимущественно Касимовского уезда. Эта барочная подделка с давних времен производится в с. Гусьском погосте, где ежегодно выстраивается от 5 до 25 гусянок, до 10 полубарок, до 25 паромов и до 15 лодок. Кроме того, постройка судов производится близ Касимова, купцом Шемякиным, а в селениях Ибердусь, Рубецком, Ташинке, Слизове и Свинчусе (все на Оке), по временам только, строятся и продаются эти суда не месте или сплавляются в Нижний Новгород и Коломну. Всего выделывается их в Касимовском уезде на сумму до 45 т. р. с. в год. В Зарайском уезде занимаются постройкой судов малых размеров: паромов и лодок, преимущественно в селах: Деднове, Ловцах и Сельцах. В Рязанском и Спасском уездах судов почти не строят. На постройку всех судов, сделанных в Рязанской Губернии в течении 1857 года, употреблено леса елового и соснового на сумму 26, 740 р. с.

Каждое судно может служить от 8 до 10 лет; по обветшании они ломаются на дрова, а иногда и на постройки, преимущественно в Москве.

Размеры судов, их вместимость, цена и пр. следующие:

(?) Гусянки больших размеров, в последнее время, запрещены для плаванья по московорецкому пути и введены, так называемые, фирменные барки, длина которых не превышает 30 саженей и ширина 20 аршин. (?) Обыкновенно полагается по одной лошади на каждые 1000 пудов веса нагруженной барки.

Cуда ходят по р. Оке со скоростью неравномерной; противные ветры более всего замедляют плаванье; вообще же, при благоприятных обстоятельствах, среднюю скорость движения судов бичевой можно положить по 25 верст в сутки. По москворецкому пути скорость движения судов еще более условна. Высота воды оказывает здесь наибольшее влияние. Иногда дня два, три и даже неделю суда стоят на месте по причине мелководья, так, что перегружаются на два и даже на четыре паузка чтобы сделать осадок меньше.

Разного рода судов выходит ежегодно из пристаней губернии значительное количество, и для управления ими требуется не менее значительное число рабочих. Вот причина развития, одной из главнейших отраслей сельской промышленности губернии, - бурлачества. Промысел бурлака, по простоте своей и выгодам, более других сподручен крестьянам, незнакомым с другими, какими либо, более искусственными занятиями; потому то, почти все, свободное от земледелия, рабочее население принадлежащих Оке местностей, так предано этому промыслу. Более всего промышляют бурлачеством в Спасском и Касимовском уездах; в Рязанском уезде промысел этот преобладает в меньшей степени; еще менее в Зарайском и незначителен в Егорьевском. Не все бурлаки нанимаются на суда, выходящая из губернских пристаней; часть их ищет себе работы вне пределов губернии. Лишь только очистится от льда Ока, бурлаки эти, целыми партиями в больших лодках, плывут в Муром, Нижний Новгород, Казань и в Саратов; иные заходят до Астрахани, где нанимаются на суда; некоторые же отправляются сухим путем в Моршанске и в Калугу. Бурлацкий промысел поддерживает благосостояние значительной массы населения; земледелие не страдает от него; потому что, за отходом бурлаков, всегда остаются в семействах достаточное число рабочих необходимых для обработки земли. За временные же труды свои, в продолжении 4 или 5 месяцев, бурлаки вознаграждаются такими заработками, которые позволяют им поддерживать исправность своего хозяйства. В промысле бурлацком существует три подразделения: 1) прикащики на судах, 2) бурлаки коноводы и 3)бурлаки работники. На обязанности прикащиков лежит наем бурлаков, надзор за ходом судов и сдача груза по назначению. Прикащики ездят по селам и нанимают бурлаков, по цене назначенной хозяином. Они же принимают от продавцов разные товары на суда, присматривают за этими товарами, продовольствуют рабочих и, по прибытии на место, сдают груз приемщику, отвечая за неисправности, если они произойдут от их нерадения. Все это время они бывают на хозяйских харчах и получают от 100 до 150 р. с. жалованья. Это самая выгодная должность; но она требует большой честности, расторопности и деятельности. Рязанские бурлаки-коноводы ведут суда вверх по рекам; но только до Коломны; по москворецкому же пути принимают от них суда коноводы окрестных селений. Доход коновода зависит от числа лошадей, которых он доставит. Иные имеют для сего двух, трех; а есть и такие, которые приводят 10 и 15 лошадей. В три с половиной месяца коноводы успевают сделать три путины; т. е. оборотить три раза, получая за каждый круглым счетом от 25 до 30 р. с. с пары лошадей.

Бурлаки-работники имеют несколько разрядов. Самая высшая и выгодная должность этого класса бурлаков, это лоцман управляющий ходом судна. Рязанские лоцманы, в особенности из сс. Деднова, Любичи и Ловец, славятся знанием Оки; но большая часть их выходит из губернии в Мценск, Калугу и Серпухов, где их всегда с охотой нанимают для провода судов, при сплавном судоходстве; на судах же, плавающих по рекам губернии, настоящие лоцманы бывают редко; а заведуют обыкновенно судами водоливы, - помощники лоцманов; иногда же некоторые из коноводов или простых бурлаков берутся управлять ходом судов. Бурлаки на судах, или так называемые сходочные рабочие, составляют последний разряд бурлаков. Часть их находится на судах, другая же при лошадях. Они нанимаются на все лето или помесячно, обыкновенно на хозяйских харчах и обуви. Иногда они сами тянут суда на лямках; впрочем это только в тех местах, где движению судов лошадьми представляются препятствия; постоянного же судоходства посредством тяглецов в рязанской губернии почти не бывает.

Наем рабочих на суда значителен в Касимовском и в Спасском уездах, где он производится преимущественно в гг. Касимов, Спасск и в с. Старой Рязани. Цены рабочим непостоянны; они сильно зависят от урожая хлеба и трав; а еще больше от того расстояния, на котором производится судоходство.

Обыкновенно, за доставку клади к месту назначения, за наем судов и рабочих существуют следующие цены:

Движение судов.

В десятилетней сложности (с 1847 по 1856 год включительно) грузилось и выходило из пристаней Рязанской губернии разных судов, преимущественно гусянок, средним числом по 375 (Цифры, входящие в статью о судоходстве в Рязанской губернии, взяты из годовых отчетов начальника 7-й дистанции путей сообщения (V отделения IV округа) и по ним сделаны средние выводы) в год. С меньшим успехом судоходство производилось в 1843 году, когда судов отправлено 185; с большим же в 1852 году, именно 458 судов. Рабочих требовалось на суда около 4000 ежегодно; число их было меньшее в 1849 году (1625 человек) и большее в 1852 году (7084 человека). В навигацию 1857 года судоходство производилось с успехом, превосходившем вдвое результаты самых выгодных годов предшествовавшего десятилетия. В течение этого года вышло из пристаней 879 судов и при них 12, 694 рабочих. (Причиной этому, кроме хорошего урожая хлеба, еще различные неисправности, происшедшие по судоходству на р. Мокша (моршанской пристани), вследствие чего гужевая подвозка хлеба к пристани Шиловской сделалась весьма значительной).

Больше всего грузится судов на Перевлеской пристани; Шиловская по количеству судов стоит на втором месте; потом, Рязанская, Барковская, Забелинская и Жерновицкая.

В пятилетней сложности (с 1853 по 1857 г.) из пристаней рязанских выходило ежегодно следующее число судов:

Почти все означенные суда отправляются в Москву; только самая незначительная часть их идет в другие места; между прочим, в Калугу, Серпухов, Мценск, Белев, Петербург, Нижний Новгород, Моршанск, иногда и в Саратов, Перемышль, Киев и пр. При входе в Москву реку некоторые суда перегружают кладь на другие, меньших размеров и доходят до Москвы; потом, нагрузившись новой кладью, сплавляются вниз по реке на веслах и не останавливаясь идут в Нижний Новгород к ярмарке; где нагрузившись в третий раз, взводятся по пристаням и по выгрузке, остаются в них на зимовку до следующей навигации. В пятилетней сложности, ежегодно разгружается на пристанях губернии 171 судно, преимущественно в Перевлесе.

Судоходство в пределах губернии не подвержено никаким опасным случаям; несчастья, если они и случаются, то большей частью от неосмотрительности рабочих. В течении последних десяти лет, только два судна разбито и одно сгорело. Редким исключением, в этом отношении, служит 1856 год, по своей в высшей степени эксцентричной зиме. От бывших морозов река первоначально покрылась движущимся салом, а 18 октября льдом; от чего судоходство неожиданно и преждевременно было прервано и большое число судов, не дойдя до своих мест, должны были остановиться в разных местах на протяжении всей дистанции. 30 октября Ока опять вскрылась; а 7 ноября снова замерзла. 30 ноября Ока еще раз вышла из берегов; и только 10 декабря окончательно покрылась льдом. К тому же в течение всего сентября месяца дули сильные ветры и нередко случались бури. От всех этих причин в судоходстве не могли не произойти беспорядки: 2 судна были залиты водой во время бури и 4 затерты льдом. Хозяева судов, недошедших до своих мест, большей частью выгрузили кладь и отправили ее гужем; 49 судов остались со своим грузом до следующей навигации и наконец явилось много жалоб коноводов и судорабочих на хозяев, которые не хотели уплатить условленных денег. Рассматривая систему рек Рязанской губернии в отношении судоходном, нельзя не признать ее вообще выгодной. Ока, глубоко вдаваясь в губернию, как бы желала этим излить на нее как можно более свое благодетельное влияние. Значительнейший приток ее Проня, при общем направлении на восток, только на протяжении своего судоходного состояния (около 30 верст) течет на север; так что важнейшая пристань – Перевлес находится почти математически в центре губернии. Проня, Ока и Москва река составляют, таким образом, почти прямую линию натурального судоходства к главнейшему пункту сбыта произведений губернии – Москве. Важный недостаток этой линии заключается в том, что течение рек противно направлению торгового пути; извилистое течение Оки и в особенности Москвы, тоже замедляет судоходство; но несмотря на это, оно производится беспрепятственно и вполне обеспечивает главный сбыт произведений большей части губернии. Не менее важна в торговом отношении и остальная часть течения Оки, служа проводником к Нижнему Новгороду, откуда также как и из Москвы привозятся в губернию предметы, в которых она нуждается. Но пристани Шиловская и Барковская, несмотря на обширный круг своего действия, собственно для губернии далеко не так важны, как пристань перевлесская, потому что находясь в стороне сбывают более произведения соседней Тамбовской губернии. К сожалению юго-восточные уезды, самые хлебородные лишены водяного пути и должны довольствоваться затруднительной и дорогой транспортировкой хлеба гужем.

В заключение статьи о судоходстве следует сказать, что в 1858 году оно в первый раз производилось при содействии парового двигателя. Три парохода, приспособленные к плаванию на мелководных реках сделали в этом году первый опыт буксировки судов между Москвой и нижним Новгородом. Результаты пароходства по Оке еще не обнаружились; но по всей вероятности, владельцы пароходов г-да Львов и Барков будут хорошо вознаграждены. По крайней мере нельзя не пожелать им полного успеха; потому что развитие судоходства по Оке посредством пароходов, чрезвычайно оживит движение товаров по одному из важнейших торговых путей в государстве. Содействуя удобству и легкости сообщения пароходство окажет вместе с тем благодетельное влияние и на нравственность прибрежных Оке жителей, уменьшив сильно развитый между ними бурлацкий промысел, приучающий крестьянина к беспорядочной жизни вдали от семейства».

Сведения [12] о непаровых судах, плавающих по р. Оке и ее притокам, распределенные по типам судов. 1903 г. Данные на 1903 г., но до 70-х годов 19 в. нижеуказанные суда были основными на реке Оке.

Ежегодно для реки Оки строются новые суда; так например, в 1900 году выстроено 134 непаровых судна, общею грузоподъемностью в 2. 485. 300 пудов, многие из них выстроены только для одного сплава; из паровых судов, в том году, выстроено 3 буксирных парохода.

Зимовки [13].

"Искусственных гаваней на р. Оке не имеется, естественные же зимовки находятся в разных местах реки Оки…ниже р. Москвы имеется 18 затонов где зимуют суда. До Елатьмы, их 10. 11) Елатомский, небольшой затон в 2-х верстах ниже Елатьмы, на левом берегу. 12). Акишинский, на правом берегу, в 25 верстах выше г. Касимова. 13). Малеевский, на правом берегу, в 15 верстах выше гор. Касимова. 14). Тереховский, на правом берегу, на 2 версты, ниже Терехова, на 157 версте ниже Рязани. 15). Касимовский, на правом берегу, против гор. Касимова. 16). Спасский, на левом берегу у г. Спасска, в 84 верстах ниже г. Рязани. 17). р. Трубеж и 18). Борковский – на прав. берегу у г. Рязани. Кроме того, суда зимуют в пяти пунктах у берегов, в безопасносных местах, а именно: 1). У Шилова, на правом берегу, на 142 версте от г. Рязани. 2). У с. Копанова, на правом берегу, на 182 версте от Рязани. 3). У с. Киструс, на левом берегу, в 104 верстах от Рязани. 4). На р. Гусь, с левой стороны реки на 258 верст ниже Рязани. 5). У с. Ватажек, с правой стороны реки, на 62 версте ниже Касимова. Таким образом, видно, что на 681 версту нижнего течения реки, где происходит наиболее оживленное судоходство, имеется 23 зимовки, что в среднем составляет одну зимовку на каждые 30 верст. При настоящем положении судоходства вместимость этих зимовок могла бы быть достаточна для помещения всего окского каравана, если бы суда располагались равномерно во всех затонах».

Ведомость грузов по сортам, перевезенных по Оке и ее притокам в 1899 г. [14]

О движении грузов по пристаням и о грузообороте каждой пристани можно судить на основании таблицы. Движение грузов по пристаням в 1901 г. [15].

Мы видим, что главными пристанями являются Москва и Рязань, принимающие 40% всего груза, поступающего на пристани окского бассейна.

Данные только по Оке и Паре.

С разных пристаней Оки в Москву прибывает лесной строительный материал, главным образом дрова – около 1 ? млн. пудов;

Рязань отправляет в Москву нефть и керосин – свыше 200 тыс. пудов в год. С реки Мокши отправляется около 200 тыс. пудов дров и строительных материалов. 42% грузов составляют дрова и лесные материалы, и что прибытие лесных материалов несколько превышает отправку, так как некоторое количество их, хотя и незначительное поступает с Волги.

Второе место по количеству отправки занимают строительные материалы: камня, кирпича, глины, песка, извести, алебастры, в общем перевозится до 15 млн. пудов, что составляет 21% всей отправки.

Потом идет нефть, в количестве до 13% грузооборота; и только четвертое место занимают хлебные грузы, перевозимые по Оке, в количестве не более 5% грузооборота. Наравне с этим грузом стоит и перевозка сена. Руда, чугун, железо и изделия из этих материалов составляют около 4% грузооборота; соль составляет около 3%, а остальные грузы около 7%. Примерно те же отношения между количествами разного рода грузов сохраняются и в другие годы, потому что Окское судоходство как бы остановилось в настоящей своей фазе, и дальнейшее его развитие, при котором могло бы произойти изменение этих отношений возможно лишь при улучшении судоходных условий р. Оки.

Фрахты. Ф. на перевозку грузов по реке Оке колеблются в очень широких пределах: так, например, в сентябре 1900 года за перевозку 5. 400 пудов хлеба из Шилова в Ляхи уплачено за пуд по 1, 25 копеек, что, при расстоянии между этими пунктами в 289 верст, составит за 1. 000 верст 4. 33 копейки; при перевозке 1. 500 пудов такого же груза из Темгенева в Кадом в октябре того же года уплачено по 4 коп. с пуда, а так как расстояние между этими пунктами 64 версты, то это составит 1. 000 верст 62, 50 коп. В 1901 году колебания были значительно меньше и наивысший фрахт был в октябре 38, 76 коп. за 1000 верст с пуда, а наименьший в сентябре 6. 02 коп. за то же расстояние.

По месяцам средние фрахты на хлебные грузы колеблются следующим образом [16]:

Ведомость [17] о грузившейся клади по 2-й судоходной дистанции Рязанского Отделения Московского Округа Путей Сообщения за 1908 год.

Ведомость [18] о разгрузившейся клади за 1908 год.

В течении года фарватер р. Оки обозначался указательными знаками, как плавучими, так и береговыми сигнальными и перевальными мачтами. Освещаемые в ночное время. Для наблюдения за ними учреждались посты из вольнонаемной прислуги.

Сравнительные результаты [19] движения судоходства и пароходства за 1907 и 1908 гг.:

В 1907-1908 гг. грузилось и отправлено (в скобках результаты 1908 года): паровых – 933 (967) судна, непаровых - 1924 (1267) судна; плотов-1253 (1766);

Общей грузоемкостью – 26 348 378 (24 302 612) пудов, на сумму – 9 841 174 (10 118 223) рубля.

В 1907-1908 гг. разгрузилось (в скобках результаты 1908 года): паровых - 742 (732) судна, непаровых – 1967 (1442) судна; плотов – 1631 (2134); Общей грузоемкостью – 29 866 163 (35 427 742) пуда, на сумму – 7 994 824 (8 331 451) рубля.

По рекам Оке и Трубежу с 27 пристаней нагружено и отправлено 2 113 судов и 41 000 плотов, с грузом на 16 019 849 пудов, на сумму 9 343 079 рублей.

Пришло и разгрузилось 2 162 судна и 1 086 плотов с грузом на 31 514 992 пуд., на сумму 8 052 611 рублей.

Цены [20] на рабочую силу по передвижению судов в навигацию 1908 года.

Наименование реки и участков.	Для судов при своих харчах в рублях			На пару лошадей	Lля плотов
	Лоцман	Водолив	Рабочий
На участок	На лето	На участок	На лето	На участок. Рабочий.	На лето. Сгонщик
1. р. Ока и ее притоки от устья р. Москвы до Н. Нов города и от Рязани до Н. Новгорода.	От 200 до 300 руб.	От 150 до 200 руб.	От 120 до 150 руб.
2. С промежуточных от 10 пристаней до условных пунктов.	От 15 до 30 руб.	От 10 до 20 руб.	От 8 до 12 руб.	От 25 до 60 руб.	От 10 до 25 руб.

Необходимо отметить, что развитие промышленности на землях нынешнего Шиловского района носило постепенный, но все возрастающий характер.

Ткацкая фабрика в Инякино по своей мощности уступала только рюминской в Рязани. Да и то, последняя была на паях князя Кильдшиева и купца Ивана Рюмина.

Далее по мощности идут ткацкие фабрики в Сасыкино и Юште.

С появлением свободного капитала и появлением новых потребностей в быту появляются новые производства. К 1860 году наблюдается рост кирпичных заводов: в с. Дубровка - 2, Илебники - 1, Санское - 1; мельниц - в Салауре - 3, Дубровке - 1, Илебники - 2, З - Починки - 1, Авдотьинке - 1, Шилово - 1, с. Спасское.

Появляются новые винокуренные заводы в Авдотьинке, Ворожке и с. Спасское (рядом с с. Боровое).

В селах появляются кирпичные дома крепких крестьян. Интересен в этом плане опыт, в первую очередь общинный, который показывает мужицкую сметку. Кирпичный завод строили все "крепкие» мужики. Затем по очереди каждый для себя проводили формовку и обжиг кирпича в необходимом количестве.

В конце XIX века Смольяниновы перенесли свой зеркальный завод из Спасского села ст. Стеклянная в д. Карловку. Чувствуется необычность названия. Не русское. Вместе с промышленностью развиваются сельские промыслы.

В селе Мосолово изготовляли рогожи и кули.

В Шилово - деревянную посуду, хомуты, сбрую, седла. На всю округу шла слава санского сапожника Федора Смолина, который мог стачать изящные как сапожки так и туфли. По селам ходили, предлагая свои услуги портные, часто семейные. Извоз, из единичного становится регулярным. Из Шилово в Касимов, Сапожок и Шацк налаживалось сообщение. На речке Ярославке (у д. Лукичи) находился ямской стан. Во 2 - й половине XIX века в России началось строительство железных дорог. Московско - Казанская железная дорога была частной. Ее владельцем был Карл Федорович фон Мекк (немец обрусевший), потом его дело продолжил сын Николай Карлович - талантливый инженер - путеец. Уже в советский период его опыт работал на страну. В 1891 - 1893 году железная дорога соединила Рязань с Казанью (Через Шилово - Сасово - Свияжск - Зеленый Дол). В 1893 году были открыты станции Шелухово (285 км.), Задубровье (293 км.), Крутицы (301км.), Шилово (308 км.), разъезд Тырница (315 км.), Ушинский (328 км.). Строительство железной дороги до Сасово было закончено 15 августа 1893 года, а уже 1 сентября было открыто движение поездов Рязань - Сасово, и с 12 декабря дальше, до Кустаревки и Свияжска. Строительство железной дороги шло за счет частного капитала, только за отчуждение земли было уплачено 600 тысяч рублей серебром. Нынешние лесополосы вдоль дороги появились не от излишества, а для защиты железнодорожного полотна от снежных заносов. В самом начале для этого использовали около 150 тыс. погонных саженей переносных щитов с кольями, что стоило не дешево. Одна верста забирала триста с лишним тысяч рублей серебром.

Шилово становится станцией 3 класса.

С появлением свободного капитала и появлением новых потребностей в быту появляются новые производства.

Из справочника пароходства Н-в А. В. Качкова за 1911 г.

При наличии крупной пристани такое сосредоточение транспортных путей положительно скажется на всей дальнейшей истории ее развития.

15 марта 1896 г. [21] был открыт ж\д участок ст. Шилово - пристань Шилово для подвоза шпал, рельсов и топлива. Около пристани были построены нефтеналивные танки. Нефть отсюда в цистернах развозили на перерабатывающие заводы Ферзина и Бартельса в Сапожковском уезде и др. Такую выгодную ситуацию сразу же оценили предприимчивые купцы. Купец И. К. Шмелев у которого здесь, в районе нынешнего рыбхоза был сенопрессовальный завод и другие, добились чтобы эта ж\д ветка стала общественной.

С пристани, или со станции он мог отправлять лес и пиломатериалы.

В районе д. Воршево у него был немалый массив леса, который так и звался "Шмелев лес». Всем заправлял его приказчик Воршев Петр Иванович с помощником Озорновым Михаилом Ефимовичем.

В 1905 году Шмелев с сыновьями и братья Подлазовы построили в Дубовой роще крахмальный завод, а на Паре водяную мельницу. Начал меняться облик Шилово. Появились кирпичные дома (хотя этому способствовал и пожар в середине XIX века, когда село почти полностью выгорело).

Шилово на рубеже XX века - еще небольшое село.Три неполных улицы: Церковная (ныне Спасская), одна сторона нынешней Советской, и одна сторона Татарской (ныне Касимовская).

Основная часть Шилово была под садами и огородами. Два колодца. В Шилово перебираются купцы В. Топорков из Спасска, А. П. Подлазов из Санского, они, а также И. К. Шмелев и М. В. Поляков приобретают земли для строительства производственных помещений, в первую очередь складов.

Землю продает им жившая в Новоселках купчиха К. Обидина, которая также имела имения в Курской и Воронежской губерниях.

Появляются кирпичные строения рядом с железнодорожной станцией, в которых сейчас находится РОВД.

Здесь же рядом магазины Титкова. На месте нынешней бани располагался трактир Фирстакова Антона Ивановича.

На Спасской (Церковной) находились многочисленные склады и сушилки. Шиловскому священнику Мышцину Н. принадлежало 21 десятина земли и здания, где сейчас военкомат и коммунальное хозяйство. А также почтовый жилой дом и дом на территории лесхоза. Увеличивается грузопоток товаров и сырья. Шилово растет. На Шиловской пристани грузится около 400 тысяч пудов.

На железнодорожной станции около 1, 5 млн. пудов. По сравнению с 1860 годом поток груза через пристань сократился на 1, 1 млн. пудов.

Но в связи с появлением железнодорожной станции он увеличился на 400 тысяч пудов. Основная масса груза (хлеб и спирт) стала идти железнодорожным путем. Торгово - промышленный оборот составлял 96 500 рублей в год при 23 предприятиях, из них 3 сенопрессовальных завода давали 18 300 рублей [22].

В 1905 году в Шилово 81 двор и 788 жителей, церковь, земская школа (открыта в 1877 году), еженедельно базары, ярмарки 24 июня и 29 августа, почтовая станция, казенная винная лавка, квартиры земского начальника и урядника, паровая мельница, сенопрессовальный завод и приемный пункт.

С появлением станции идет быстрый рост численности населения. В сравнении с 1860 годом оно увеличилось почти в 3 раза.

В 1908 году акционерным обществом была создана вторая пристань, Вятско - Волжского пароходства, рядом с утьем р. Пары.

Шилово становится одним из самых крупных торговых пунктов губернии.

Появились новые производства, в Ибреди и Ирицах паточный завод.

В Задубровье с появлением станции, Федор Мартианович Живилов открыл лесопильный завод.

Выросла целая сеть крахмальных заводов - в Новоселках Льва Константиновича Тухтарова, Инякино – братьев П. А. и И. А. Поповых, Ибреди и Елизаветинке - братьев Степанушкиных, Ирицах (Ирцах) – Г. Ф. Мусоргского и братьев Полуниных, в Задубровье – Ф. М. Живилова.

Развивалась торговля. Купцы и землевладельцы Маляков А. К., ПодлазовА. П., Полунин В. И., И. К. и Д. К. Шмелевы, санские гуртовщики - скотоводы Чиняковы, купцы Качков и другие с чисто русским размахом и деловой сметкой ставили купеческое дело.

С проведением железной дороги в Шилове в 1893 году появляется полицейский участок.

В 1913 году товарооборот на Шиловской и Шелуховской железнодорожных станциях вместе составлял 5307396 пудов, и по объемам уступал только Рязань - I.

В год отгружалось 2319305 пудов товаров и грузов. В это время в Шилово строится 2 гостинницы, принадлежащие А. И. Фирстакову и Матвею Васильевичу Полякову.

Первая мировая война, затем революция и гражданская война в России повлияли на состояние речного транспорта.

Наступила страшная разрух, которая продолжалось до конца 20-х гг. С 30-х гг. постепенно все вновь тронулось в рост.

Шиловская пристань в это время представляла собой сборный пункт хранящихся в двух затонах плавсредсв.

Одни требовали ремонта, другие ждали когда, наконец, получат работу.

Прадеды нынешних "демократов - либералов» за 15 лет уболтали и как сейчас разрушали все что можно и нельзя по всей стране.

Одни дискуссии сменялись другими. Лишь бы ничего не делать.

Разруха была страшная.

Все затоны были забиты судами под завязку.

Коллектив пристани в это время был малочисленный.

Трагедия разыгралась внезапно.

Грузовая эстакада на Шиловской пристани

В один из весенних дней 1934 г. когда команда пристани день и ночь караулила суда, сообразуясь только с мощью паводковых вод, внезапно налетел ураган.

Отвечающий за этот участок работы пристани, караванный капитан Иван Фролович Кунавкин с вверенным плавсоставом, принял энергичные и своевременные меры по спасению всех плавсредств.

30-е годы. Сидят слева направо: 1-й, Иван Петрович Дидяев; 2-й, Иван Фролович Кунавкин.

Руководство Московского пароходства учло эти грамотные действия, скорее всего в сравнении с плачевными результатами урагана в других местах. В конце мая 1934 г. Иван Фролович Кунавкин был назначен начальником пристани "Коломна». Тогда же из Шилова в Коломну был переведен Георгий Дмитриевич Банков. За добросовестный труд на речном флоте и грамотную активность проявленную при спасении судов во время урагана в Шиловском затоне он был повышен из плавсостава на должность приемосдатчика пристани "Коломна». Нужно сказать, что эти два великолепных речника были по выпавшей на их долю судьбе настоящими речными "корсарами». Их удачи и неудачи всегда были связаны со стихией. После военной разрухи, в 1947 г. в коломенской пристани скопилось свыше 120 барж, стоящих на ремонте и несколько пароходов. С 10 ч. утра 30 марта разыгрался страшный ураган. 8 баллов! Перед этим, только за сутки вода поднялась к отметке 320 см., т. е выросла за ночь на 80 см. Потери были значительны. И. Ф. Кунавкин был освобожден от занимаемой должности, а караванный капитан Г. Д. Банков разжалован в рабочие. Необходимо отметить, что и сын Ивана Фроловича 15 лет отработал на коломенской пристани. Здесь же трудился и другой шиловец, ст. инженер пассажирских перевозок Иван Тимофеевич Сучков, кавалер медали "За трудовую доблесть», свыше 40 лет отработавший на речном флоте. [23].

Иван Фролович Кунавкин, в разные годы (2 левые фото) и Иван Иванович Кунавкин (справа)

В годы Великой Отечественной войны речной флот трудился в полную меру. По Оке даже ходил буксирный катер "Шилово» и первый пассажирский катер "Полюс», который осуществлял пассажирские перевозки по маршруту Шилово-Санское.

Зимовка судов в затоне у пристани

Заготовка льда на р. Оке для нужд юга страны

1956 г. Пароход "Тов. Менжинский» на Шиловском рейде

Пассажирский теплоход М. Горький на Шиловском рейде

Послевоенное речное судоходство и вся деятельность речников были направлены на восстановление разрушенного войной. На Шиловской пристани была своеобразная перевалочная база. С ж/д. станции на баржи перегружались уголь, мука и другие товары, которые затем буксировали многочисленные пароходы. Для погрузки на баржи из ж/д. вагонов, ежегодно специально строилась грузовая эстакада. По которой груз поступал на баржи. Немногочисленные пассажирские и грузовые катера ходили по маршруту до Копаново, Санского и Киструса. Одновременно с низовьев Оки поступали строительные материалы, щебень, камень, песок, лес. Все это грузилось в товарные ж/д. вагоны. Зимой приходилось обкалывать лед вокруг судов, а в ледоход, поднимать все суда выше, к плодоовощной базе. Второй затон, где также зимовали суда, находился в районе нынешнего пляжа, как раз напротив улицы Затонной. Необходимо отметить, что жизнь 50-х и 60-х гг. на Оке была бурная и радостная, несмотря на еще существующие послевоенные трудности. Сжатый в военное время в единый кулак, народ, расправлял крылья. Приокские многолюдные села были в эти времена не только голосистыми от своих певуней. Широкие пойменные луга Оки давали превосходного качества, душистое сено. Союз нерушимый, восхищался высокими надоями героев приокских ферм. В такую эпоху и Шиловские речники старались идти в ногу со временем.

1956 г. Пароход "Тов. Менжинский» на Шиловском рейде. Сей пароход прибыл после капитального ремонта, на который было затрачено около 5 млн. рублей. Но вскоре его разрезали на металлом. Уничтожены были почти все речные суда царских времен.

Взамен их на венгерских верфях были заказаны новые.

Так Хрущев Н. С. обеспечивал работу в мятежной Венгрии.

Заготовка льда на р. Оке для нужд юга страны.

Зимой, с юга приезжали в Шилово многочисленные заготовители льда. Его заготавливали или сами "гости», или речники. Самый чистый лед считался в озере Бокино, но готовили и из Оки. На машинах его подвозили к пристани, где происходила погрузка в ж/д вагоны и отправка на Юг страны. Процедура заготовки была не из легких. Нужно было пешнями, в ручную откалывать большие куски льда, что занимало много времени.

1.	2.
1. Катер на подводных крыльях "Ракета»; 2. 18 августа 1961 г. А. Н. Булхов и электрик пристани Сергей Храмов.
16. 06. 1949 г. Слева направо: Карп Федорович Захаркин, механик. А. Н. Булхов, Лунин Алексей Иванович-механизатор и Симонов Петр Иванович-зав. уч. базы
Приход катера.

Шиловский дебаркадер

В летнюю навигацию в Шилове, Тырнове и Копанове устанавливали дебаркадеры. В Шилове они всегда были двухэтажными. В Юште, Санском и Прибрежном, куда ходили пассажирские катера, в навигацию устанавливали пантоны. Вообще-то, дебаркадер, это судно, которое стоит у берега. К нему причаливают и отчаливают суда.

Шиловский дебаркадер имел свой номер 12. Пристань же понятие географическое, или имя места, где стоит дебаркадер.

1.	2.
1. Обычные будни у Шиловской пристани. Шиловский дебаркадер; 2.Шиловский дебаркадер.

Коллектив Шиловской пристани складывался годами. В большинстве своем, на ней работали люди любящие Оку. Со своими, только им присущими традициями. Многие были из семей потомственных речников. Начальниками пристани с 1944 г. и до 21 века, работали:

Горохов Иван Евдокимович,

Демашов Николай Федорович,

Белоусов Владимир Николаевич,

Сучков Василий Тимофеевич,

Федосеев Дмитрий Иванович,

Шварев Алексей Михайлович,

Булхов Александр Николаевич,

Головкин Николай Александрович.

Капитанами катеров:

Ковалев Дмитрий Иванович,

Ковалев Вячеслав Дмитриевич,

Сафронов Виталий Павлович,

Ивкин Алексей Иванович,

Фетисов Григорий Кузьмич,

Фоломкин Александр Константинович,

Благодеров Петр Яковлевич.

В сложной диспетчерской службе трудились:

Гришаев Сергей Нестерович,

Дорофеев Павел Сергеевич и

др.

Крановщиками:

Лучников Лев Николаевич,

Ушаков Дмитрий Васильевич,

Перунов Владимир Иванович.

Интересны имена улиц Шилова связанные с рекой Окой. 1957 г. Отмечается в с-зе "Пролетарский» дом бакенщиков, ул. Речная, общежитие водников и дом столовой пристани, ул. Окская, ул. Пристанская, Речной переулок, ул. Затонная.

На пристани в Шилове были службы: медпункт, парикмахерская. До 1970 г. пристань подчинялась Московскому пароходству. А с 1971 Рязанскому порту.

С начала 80-х гг. XX в. в Шилове начался строительный бум. На основании решения ЦК КПСС по Нечерноземью в поселке началось строительство производственного объединения "Стройиндустрии», которое начало выпускать элементы для жилых домов. Как кирпичных, так и для блочно-панельных. К руководству районом были привлечены молодые, энергичные и талантливые управленцы-специалисты. Первым секретарем Шиловского РК КПСС стал Промахов Владимир Александрович. Секретарями Желачев Алексей Николаевич, курировавший село и Лукашкин Владимир Ермолаевич, курировший вопросы строительства. Под стать были подобраны и исполнительные органы. Шиловский райисполком возглавил Стройков Сергей Константинович, его заместитель Фомин Василий Михайлович и начальник управления с/х Чернышев Василий Федорович. Кадровый подбор руководителей колхозов, совхозов и др. с/х предприятий был отменный. Многие из них, такие как Енюков В. М., Вольнов В. С., Поспелов П. Н., Романов В. Ф., Загребнев Н. И., Чеснаков А. Н., Рункин В. Л., Силкин А. Н., Борисов П. А., Беззубцев А. И., Чернобривый А. С., Панкратов В. В., Крестьянинов В. И., Шамов Н. А. выросли в крупных организаторов с/х производства. Например, выступление Енюкова В. М. на любом совещании напоминало не только сильного практика, но и ученого. В таком же духе были подобраны руководители промышленных предприятий. И если военный объект "Эластик» возглавлял В. М. Репин, то это был и директор з-да и ученый специалист высшей категории.

Такие же кадры были подобраны для руководства строящимся заводом, который сначала возглавил Мирер Михаил Иосифович, потом Яковлев Валерий Яковлевич. Совместно с ними действовал крупный заводской партком со своим авторитетным вожаком Тарасовым Василием Алексеевичем.

Население Шилова, за каких - то 3-4 года увеличилось в два раза, с 7-8 тыс. до 16-17 тыс. Кирпичные пятиэтажки выросли вокруг площади Советской, заменив стоявшие ранее здесь деревянные бараки. Улица В. Исаева на половину была застроена капитальными жилыми домами. В районе с. Новоселки, бывшего в то время уже в черте Шилова, вырос заводской микрорайон.

Именно в этих условиях Шиловскую пристань возглавил Головкин Николай Александрович. Именно на его период пришлась вся эта кипящая энергия строительного бума. Шиловцы очень спешили и торопились, возводя кропотливо дом за домом, возводя школы и детские сады. За эту десятилетку 80-х в Шилово построено было столько, сколько никогда не строилось за все прошедшие 8 веков. Берега Оки были завалены щебнем, гравием и другим строительным материалом. Регулярно, тяжелогруженые "Окские», пыхтя, медленно поднимались вверх по Оке. Шиловцы спешили, они как бы предчувствовали приближение сатаны в образе будущих правителей, "архитекторов» и "прорабов». И речники не подвели строителей и шиловцев.

У причала

Шиловский рейд

18 июля 1961 г. Первый слева капитан грузового катера Дмитрий Иванович Ковалев. В центре А. Н. Булхов.

Зимняя рыбалка. Справа А. М. Шварев

Слева направо: капитан Фетисов Г. К., диспетчер Гришаев С. Н., мастер по ремонту Яков Петрович Благодеров, нач. пристани А. М. Шварев.

Справа налево: А. Н. Булхов, Л. Ю. Орешина, С. Н. Гришаев. Июнь 1966 г.

Домино

Шиловские речники. Во 2-м ряду первый слева А. Н. Булхов. Первый справа Бычков Алексей Алексеевич, инженер-механик.

Праздники коллектива.

60-е годы. Шиловские речники в колонне демонстрантов.
Слева направо: Александр Морозов (приемосдатчик), Лучников Лев Николаевич (механизатор), Шварев Алексей Михайлович (нач. пристани), Фоломкин Александр Константинович (кап-н катера), Булхов Александр Николаевич, Беленков Петр Дмитриевич (механик теплохода).
Шиловская районная с/х выставка.
Конец 70-х. Октябрьская демонстрация в Шилово.
Булхов А. Н., Попков В., Туманова В. М., Саломатина А. М., Силкова Г. В.

Начальники Шиловской пристани.

	Во времена "НаследниковА. В. Качкова» (1911г.), Шиловскую пристань. Возглавлял Тимофей Лазаревич Сучков. Не исключено, что с момента начала деятельности пароходства А. В. Качкова. Александр Вуколович Качков умел подбирать и работать со своими кадрами. Тот же Т. Л. Сучков отличался большим трудолюбием и высокой ответственностью. Родом Сучковы были из с. Тырновская слобода. Умер Тимофей Лазаревич Сучков в мае 1921 года. Похоронен в родном селе. По стопам отца пошли и его сыновья. Александр Тимофеевич Сучков долгое время работал начальником пристани в Спасске. Иван Тимофеевич гл. инженером Коломенской пристани. Василий Тимофеевич возглавлял Шиловскую пристань.
	1. До ноября 1944 г. Горохов Иван Евдокимович.
	2. С ноября 1944 по 1946 гг. Демашов Николай Федорович. Его дед или дядя А. Е. Демашов, был капитаном парохода А. В. Качкова "Товарищ».
	3. С 1946 по 1948 гг. Белоусов Владимир Николаевич. Умер от туберкулеза.
	4. С 1948 по 1958 гг. начальник пристани Сучков Василий Тимофеевич. Василий Тимофеевич Сучков родился в с. Тырново 22. 08. 1911 г. Умер 18 мая 1995 г. Всю жизнь, как и отец, работал на реке Оке. А с 1940 г. вся трудовая деятельность связана с Шиловской пристанью, где 1948 г. и по 1958 г. он являлся начальником пристани. Все тяжелые послевоенные времена он возглавлял и налаживал деятельность пристани. О деде и отце, фотографии и сведения мне дал Альберт Васильевич Сучков в 2009 г., умер в нач. февраля 2010 г.
	5. С 1958 г. по 1960 г. нач. пристани Шилово Федосеев Дмитрий Иванович.
	6. С 1960-г. по 1971 г., начальник пристани Шварев Алексей Михайлович. Родился в д. Чернопенье Красносельского района Костромской области в 1909 г. 27 октября. Деревня стояла на берегу Волги и большинство односельчан работали бурла-ками, водоливами, матросами, лоцманами и по другим специальностям речников. Тем же занимался и отец Алексея Михайловича. Продолжая его дело, Шварев А. М. в 1937 г. окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта. И сразу был призван на службу в РК КА. С декабря 1937 по февраль 1938 гг. краснофлотец флотского экипажа Амурской Краснознаменной флотилии. В 1938 г. приказом №103 от 2. 04. по флотилии направлен на курсы телеграфистов. Приказом от 2. 08. 1938 г. направлен на строительство объекта №107. В декабре 1939 г. курсант командиров запаса Таллиннской оборонительной морской флотилии (Пр. №0602). С января 1941 г. по май курсант подготовки нач. состава запаса при военно-морском училище г. Любава (Пр. №107). Приказом № 336 от 10. 05. 1941 г. направлен на курсы нач. состава запаса г. Ленинграда. Приказом Наркомата ВМФ №01748 от 25. 08. 1941 г. назначен начальником отделения плавсредств и гавани на маневренной базе острова Валаам. Приказом №082 Командования Краснознаменного Балтийского флота с октября 1941 по февраль 1943 гг. назначен начальником плавсредств Управления тыла Ладожской военной флотилии. С февраля 1943 по январь 1944 гг. назначен начальником фонда имущества при Управлении тыла Ладожской военной флотилии. С января по март 1944 г. в резерве Военного Совета Балтийского флота. С марта по август 1944 г. дублер начальника административно-хозяйственной части Управления Береговой Обороны Балтийского флота. С августа 1944 г. по май 1946 г. диспетчер, старший отделения вспомогательных судов и гавани Таллиннского оборонительного района. Там же до 1947 г. В марте 1947 г. уволен в запас. Награжден орденом "Красная звезда»№914587, орденская кн. №008151-А, медалями, "За оборону Ленинграда» (Указ от 02. 12. 1942г.) и "За победу над Германией». В 1996 г. медалями "Маршал Жуков Г. К. » и "300-лет Российскому Флоту». После демобилизации работал начальником пристани в Муроме и Вязниках Владимирской области. С августа 1957 г. работает на пристани Шилово. С 1960 по 1971 начальник пристани Шилово.
	7. Булхов Александр Николаевич. Начальник Шиловской пристани с 1970 по 1984 гг. Родился 25 ноября 1928 г. в с. Шев-Майдан Сасовского района. Отец, Николай Иванович уехал в Шилово и до войны работал на пристани приемосдатчиком. В 1942 г. приз- ван на фронт, в 1943 погиб. Трудовую деятельность начал в январе 1945 г., учеником товарной конторы пристани. В 1947г. переведен приемосдатчиком. В том же году назначен оператором, а затем табельщиком по отстою. В 1948 г. кладовщик угольной базы. До 1958 работал на должностях материально-технического обеспечения. 1958-1962 начальник пристани Тырново. В 1960 г. окончил Шиловскую школу рабочей молодежи. 1 января 1970 г. пристань Шилово подчинена Рязанскому порту. С 1970 по 1984 гг. Булхов А. Н. работает начальником пристани Шилово. С 1984 по1986 гг., диспетчер. 1986-1989 гг. старший приемосдатчик. 1989-1992 гг., шкипер ДШ-23. 15 декабря 1992 г. Рязанский порт переименован в АООТ "Рязанский порт». 06. 06. 1996 г. уволен по сокращению штатов. За долголетний добросовестный труд Александр Николаевич имеет многочисленные поощрения: Благодарность (1947), звание "Ветеран Рязанского порта» (1971), занесение на Доску Почета Рязанского порта (1973), знак победитель соцсоревнования за 1973 г., занесение в книгу Почета порта (1975), почетные грамоты и премии в 1976, 1978, 1980, 1989.
	8. С 1984 г. начальником пристани был Головкин Николай Александрович. Родился 19 августа 1959 г. в Горьковской области на одном из пароходов, которым командывал отец. Из династии потомственных речников. Отец, Александр Николаевич капитан на "Окском». Дед, Николай Андрианович капитан на пароходе "Измаил». Прадед, Андриан Демидович лоцман на пароходе "Гроза». Прапрадед, Демид Васильевич водолив на купеческом пароходе. После окончания средней школы поступил и окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта. С 1984 г. начальник Шиловской пристани. На речных просторах России Николай Александрович Головкин сегодня, вполне возможно, единственный речник в пятом поколении. Сын Александр окончил Балтийский военно-морской институт.

 

Первый пассажирский катер "Полюс"

Шиловские капитаны речных судов.

	Трушин Василий Иванович – (1898 г. в с. Санское Спасского у., ныне Шил. р-на. - 9. 05. 1951 г. в р. п. . Шилово) Начинал работать на речных судах матросом, затем боцманом. В годы Великой Отечественной войны работал по брони капитаном первого пассажирского катера "Полюс», который осуществлял пассажирские перевозки по маршруту Шилово-Санское. В 1943 г. признан "Лучшим капитаном Рязанского речного пароходства», за что получил Диплом за подписью 1-го секретаря Ряз. обкома ВКП (б). В 1948 г. Министерством Речного Флота СССР присвоено звание Главстаршина речного флота. Ж. - Воеводкина Анна Ивановна. Дети: дочери – Люба (1931 г. р.), Сын-Анатолий (1933г. р.), капитан-мех. пассажирского катера. Переведен в Рязанский порт на турист. пароход по маршруту Рязань-Горький.
	Ковалев Дмитрий Иванович, капитан грузового катера.
	Ковалев Вячеслав Дмитриевич. Ковалев В. Д. родился в 1933 г. С 1957 принят транспортировщиком на пристань Шилово. В 1958 г. переведен 2-м помошником капитана т/х"Юг». В 1960 г. назначен 1-м помошником капитана-механника. В 1970 переведен на должность капитана, 1-м помошником механика на т/х "Юг». В 1974 назначен в той же должности на т/х "М-274», а в1975 на т/х "ПМ-82». С 1994 г. на т/х "ПТ-159».
	2. Сафронов Виталий Павлович.
	3. Ивкин Алексей Иванович.
	4. Фетисов Григорий Кузьмич в разные годы.
	5. Благодеров Петр Яковлевич.
	6. Фоломкин Александр Константинович. Капитан катера.
	Корнеев Александр Васильевич, родился 23. 09. 1952 г. в Шилове. В 1970 закончил Шиловскую СШ №1. На пристани Шилово начал работать с 1977 г. Сначала рулевым мотористом на буксирном теплоходе БТ-116. В том же году был направлен на учебу в школу командного состава. Закончил ее в 1979 г. и был назначен капитаном-дублером на теплоход РТ-378. В мае 1980 г. назначается капитаном-механиком на теплоход РТ-330, на котором проработал до 2004 г. С 2005 г. работает в ООО "Порт Рязань», на теплоходе РТ-318 капитаном-механиком. За высокие производственные показатели неоднократно заносился на районную Доску почета.

Диспетчеры пристани.

	Гришаев Сергей Нестерович. (1913-1976). Родился в с. Тимошкино. Участник Великой Отечественной войны. Кавалер ордена Славы 3-й степени, №431297. Работал на пристани Шилово с 1946г. Первоначально был бригадиром грузчиков. С 1950 по 1970 гг. диспетчер пристани.
	Дорофеев Павел Сергеевич.
1960 г. Слева направо: 1. Трубина Раиса Григорьевна, кассир пристани. 2. Саломатина Антонина Михайловна, бух-р. 3. Сучков Василий Тимофеевич. 4. Фетисов Григорий Кузьмич, к-н катера. 5. Воронина Клавдия Николаевна, гл. бух-р. 6. Гришаев Сергей Нестерович, диспетчер.

Укротители плав-кранов.

	Лучников Лев Николаевич.
	Ушаков Дмитрий Васильевич. Родился в 1938 г. в с. Ирицы. С 8. 07. 1957 г. по 13. 11. 1957 г. работал транспортировщиком на пристани Шилово. С ноября 1957 по ноябрь 1960 гг. служба в рядах Советской Армии. С 12. 11. 1960 г. по 24. 08. 1968 г. транспортерщиком на пристани Шилово. С 24. 08. 1968 и по 31. 08. 1994 г. работал крановщиком на 5-ти тонном кране. Ветеран труда. За безупречную и долголетнюю работу в Рязанском речном порту 2 июля 1982 г. присвоено почетное звание "Ветеран труда порта».
	Топычканов Генннадий.

Хранительница традиций и истории Шиловских речников.

Саломатина Антонина Михайловна, в разные годы.

Саломатина Антонина Михайловна, родилась 16 декабря 1924 г. в д. Шульгино Касимовского района Рязанской области. Из семьи потомственных речников. Трудовую деятельность начала в годы Великой Отечественной войны. Тогда, по совету начальника пристани в Спасске, Александра Тимофеевича Сучкова, она окончила 6-ти месячные курсы мотористов в с. Устье Сасовского района. И стала работать мотористом катера. В 1944 г. отца, Михаила Сергеевича, перевели из Спасска в Шилово, где он стал работать шкипером баржи-барказа №2230. Вместе с семьей в Шилово переехала и молодая мотористка катера. С тех пор, вот уже свыше 60 лет, ее судьба связана с Шилово. Начав от

кассира, она с 1952 г. стала старшим бухгалтером пристани Шилово.

	Родовая фотография, cлева направо: Сергеева (Колобаева) Агрипина Григорьевна, Колобаева Ольга Сафоновна, Колобаева (Тимошина) Прасковья Григорьевна. Второй ряд, справа налево: Колобаев Андрей Григорьевич, Колобаев Иван Григорьевич.
	Н. Г. Саломатин.
	Саломатин В. Н. (16.02.1949-10.05.1999).

На фотографии в центре бабушка Антонины Михайловны, Ольга Сафоновна со своими детьми – дочерьми Агрипиной и Прасковьей (мама Ант. Мих.), и сыновьями – Андреем, работал диспетчером на пристани Касимов и Иваном, погиб в августе 1941 г. при защите Ленинграда.

В 1948 г. Антонина Михайловна вышла замуж за Николая Гавриловича Саломатина, зам. начальника Шиловского отделения МГБ. Участника ликвидации бандеровского подполья на Западной Украине и националистических банд в Абхазии.

Начальник МГБ Елатомского района. Трагически погиб 1951 г. Антонина Михайловна одна воспитывала их сына Валерия.

Вообще д. Шульгино, откуда родом Антонина Михайловна, знаменита еще и тем, что оттуда родом был Арапов Дмитрий Иванович (1916 г. р.) штурман буксира "Шилово». В годы Великой Отечественной войны этот труженик тыла, днем и ночью бороздил Окские просторы, работая на фронт.

Род Тимошиных, из которого происходила Антонина Михайловна, дал многих речников. Капитаном парохода был дед, Сергей Тимошин.

На речном флоте трудился отец, Михаил Сергеевич (1901-1954гг.) и его брат Иван Сергеевич. Последние годы работавший зам. начальника Московского пароходства по кадрам.

Иван Сергеевич Тимошин	Михаил Сергеевич Тимошин
Морозов Александр, приемосдатчик.	Беленков Петр Дмитриевич, механик.

Источники:

1. Акты социально-экономической истории Северо-Восточной Руси конца 14-16 вв. т. 3. М., 1964. №352.

2. А. И. Цепков. Экономика Рязанского края в конце 14-сер. 16 в. в. по письменным источникам. //Сторожев В. Н. Писцовые книги Рязанского края 16 века, т. 1. Выпуск 1. Рязань., Русское слово., 1996. С-457.

3. 1520 г. марта 16. -Жалованная подтвердительная несудимая, на данного пристава и заповедная (от владычных пошлинников) грамота в. кн. Василия Ивановича игумену Терехова м-ря Роману на СС. Тереховское, Селивановское и Верхние Рясы Васильевское Александровское с починками, угодьями и половиною Шиловского мыта в Старорязанском стану на Мещерской стороне в Рязанском уезде, с подтверждение в. кн. Ивана Васильевича 1534 г. марта 16 иг. Роману. // А. И. Цепков Свод письменных источников по истории Рязанского края 14 – 17 веков. Рязань, 2005. Т. 4. С. 219-220.

4. Там же, т. 2. С-443.

5. Там же, т. 4. С-233.

6. Указ. соч. Т. 4. С-234.

7. Там же. Т. 4. С-238.

8. "Список населенных мест Рязанской губернии». Издание 1862 г. С. 139, № 3316.

9. Семенов-Тянь-Шанский П. П. Географический словарь Российской империи. 1885, С-П, т. 5.

10. Военно-статистическое обозрение Российской империи. Издаваемое по ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению при 1-м Отделении Департамента Генерального Штаба. Т. 6., ч. 3. Рязанская губерния. С-П. 1848. 11. "Материалы для географии и статистики России». Собранные офицерами Генерального Штаба. Составитель М. Баранович. С-Пб. Типография товарищества "Общественная польза». 1860. С. -39-97.

12. Материалы для описания русских рек и история улучшения их судоходных условий. //Выпуск 5. Ока и Московско-Нижегородский водный путь. Сост. Инженер Н. П. Пузыревский. Изд-е Управления Внутренних водных путей и шоссейных дорог. С-П. 1903. С. -93.

13. Указ. соч. С. -110.

14. Указ. соч. С. -118.

15. Указ. соч. С. -120-127.

16. Указ. соч. . С. -120-127.

17. ГАРО. Ф-265, Оп. 1, д. 186.

18. ГАРО. Ф-265, Оп. 1, д. 186.

19. ГАРО. Ф-265, Оп. 1, д. 186.

20. ГАРО. Ф-265, Оп. 1, д. 186.

21. Материалы музея ж/д ст. Шилово. Руководитель Степанушкина Т. А.

22. Рязанская энциклопедия. Т. 2. с. 66.

23. А. И. Кузовкин, Л. С. Тарханян Коломна – город портовый. К 150-летию порта "Коломна». Коломна. 2008.

 

1. Основной материал печатается по тексту научного сборника: "Российский флот и Рязанский край. Опыт историко-энциклопедического словаря». Под редакцией профессора Б.В.Горбунова. Рязань. Узорочье. 2011 г.

2. Использованы фотографии воздушных съемок Федина Виктора Осиповича.