Дрейф. 

Когда судно идет под парусами, поставленными под некоторым углом к его диаметральной плоскости, оно уклоняется от своего направления в сторону действия ветра на угол, называемый Дрейфом. 

Пусть F будет направление ветра (черт. 1), γ —угол, составляемый им с диаметральной плоскостью, РР— парус, ДП – диаметральная плоскость судна, ОА – истинный путь судна. Сила ветра располагается на два направления: касательное к парусу, не производящее существенного действия на корабль, и нормальное к парусу Q, двигающее судно; давление Q разлагается в свою очередь на две силы – Т по диаметральной плоскости и N, нормальную к ней; сила Т обусловливает движение судна вперед, а сила N – уклонение его в подветренную сторону; равнодействующее из этих 2-х перемещений и представит истинный путь судна ОA, составляющий с направлением ДП угла 8, очевидно, меньший угол а и называемый углом Дрейфа. 

Из чертежа 1 видно, что величина Дрейфа зависит от угла γ: с уменьшением у уменьшают и угол ß, составляемый плоскостью паруса с диаметральной плоскостью судна, вследствие чего величина давления N, обусловливающего Дрейф, увеличивается другая составляющая, Т, уменьшается (скорость хода замедляется). 

Наименьшая допускающая движение судна вперед величина угла γ бывает различна для разных судов, смотря по их оснастке и мореходным качествам: на больших парусных кораблях этот угол был не менее 6 румбов или 67°30', но на яхтах он бывает и 45° или 4 румба. 

Величина самого Дрейфа при худших условиях, т.-е. лавировке судна в крутой бейдевинд, достигает 11/2 румба или 16°. Дрейф — явление очень невыгодное, задерживающее корабль от его цели; поэтому его всегда стараются уменьшить удачным расположением парусов и обводами судна. 

Плоскодонные, мелкосидящие в воде суда подвержены вообще большему Дрейфу, а длинные и узкие – меньшему; судно, более остойчивое под парусами, имеет меньший Дрейф, т. к. с увеличением угла крена и Дрейф увеличивается. 

Для уменьшения Дрейфа увеличивают поперечное сопротивление воды на судно, устраивая в корме корабля дейдвуд, т.-е. продольную сплошную стену, а в малых судах употребляют выдвижные кили и щиты (шверцы). 

Конечно, все такие меры имели значение для судов парусного флота; при паровом двигателе Дрейф бывает заметен только в исключительных случаях очень свежего бокового ветра или волны, ударяющей в борт судна. В этих случаях и паровые суда должны принимать во внимание Дрейфа при расположении своих курсов. Говорят: «судно лежит в Дейф», когда, поставив часть парусов на один галс, а другую на противоположный ему и держа руль на ветре, достигают того, что судно не имеет хода вперед, а слегка подается в подветренную сторону, описывая при этом зигзагообразные линии (см. черт. 2, где 1,1 и 2,2 – паруса, а В,В,В – направление ветра).

Судно «дрейфует», когда якорь от действия сильного ветра или течения не сдерживает его на месте; это происходит, когда грунт неудобен для якорной стоянки и якорь слабо держит; в таких случаях отдают второй якорь и выпускают больше якорные цепи («травят канат»).