Цеппелин, Фердинанд Адольф Август Генрих Граф фон (нем. Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin; 8 июля 1838, Констанц — 8 марта 1917, Шарлоттенбург) — немецкий военный деятель, дипломат и выдающийся пионер воздухоплавания.

Всемирную известность ему принесло создание жёстких дирижаблей (Starrluftschiff), которые в его честь были названы «цеппелинами» (Zeppelin). Основатель компаний «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» и «Zeppelin-Stiftung», он превратил воздухоплавание из увлечения одиночек в мощную отрасль промышленности, заложив основы стратегической и гражданской авиации XX века.

Фердинанд фон Цеппелин происходил из древнего мекленбургского дворянского рода, впервые упомянутого в документах в 1286 году. Его отец, граф Фридрих фон Цеппелин (Friedrich Graf von Zeppelin), служил гоф- и регирунгсратом (Hof- und Regierungsrat) при дворе Гогенцоллерн-Гехингена, а дед, Фердинанд (Ferdinand Graf von Zeppelin), был вюртембергским министром иностранных дел. Мать, Амели Макэр д’Оггер (Amélie Macaire d’Hogguer), происходила из семьи крупных швейцарских промышленников и банкиров, что впоследствии сыграло важную роль в финансировании проектов изобретателя.

Получив домашнее образование и окончив школу в Каннштатте и Штутгарте, юный граф по желанию отца в 1855 году начал военную карьеру в Вюртембергской армии (Württembergische Armee). Помимо занятий в военной школе (Kriegsschule) в Людвигсбурге, он изучал механику, химию и политэкономию в Тюбингенском университете (Universität Tübingen).

В 1863 году, будучи наблюдателем на Гражданской войне в США на стороне северян, Цеппелин впервые поднялся в небо на воздушном шаре (Ballon) в Сент-Поле, штат Миннесота. Этот опыт пробудил в нём интерес к воздухоплаванию, который определил всю его дальнейшую жизнь.

Цеппелин прошёл обычный путь офицера, приняв участие во всех войнах Германской империи, в Австро-прусской войне (Preußisch-Österreichischer Krieg, 1866) и Франко-прусской войне (Deutsch-Französischer Krieg, 1870–1871).

Во время последней он приобрёл известность благодаря дерзкому, но неудачному разведывательному рейду, известному как «Ширленхофритт» (Schirlenhofritt). Дослужившись до командира 19-го уланского полка (Kommandeuer des 19. Ulanenregiments), он всё больше убеждался в необходимости создания управляемого летательного аппарата для военных нужд.

С 1874 года Цеппелин начал систематически разрабатывать концепцию жёсткого дирижабля (Starrluftschiff). После успеха французского дирижабля «La France» в 1884 году его идеи окончательно оформились в виде докладной записки королю Вюртемберга (1887). Однако его критика прусской военной системы на посту военного атташе (Militärbevollmächtigter) в Берлине (1885–1889) привела к преждевременной отставке в 1890 году. Уязвлённое самолюбие и вера в свою правоту заставили его полностью посвятить себя реализации грандиозного замысла.

В 1892–1894 годах совместно с инженером Теодором Кобером (Theodor Kober) Цеппелин разработал проект и в 1895 году получил патент на «управляемый воздушный поезд» (Lenkbarer Luftfahrzug, DRP 98580). Для постройки требовались принципиально новые материалы, и граф тесно сотрудничал с пионерами своего времени: Готлибом Даймлером (Gottlieb Daimler) — в области двигателей, и Карлом Бергом (Carl Berg) — в области алюминиевых конструкций.

В 1898 году была основана «Акционерная компания содействия воздухоплаванию» (Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt), и на берегу Боденского озера, в Фридрихсхафене, началось строительство первого дирижабля. 2 июля 1900 года LZ 1 совершил свой первый полёт. Однако невысокие лётные характеристики и финансовые трудности привели к ликвидации компании.

Последующие годы были наполнены драматической борьбой. LZ 2 потерпел крушение в 1906 году. Средства, собранные с помощью лотереи и личного состояния жены, позволили построить LZ 3, который в октябре 1906 года доказал свою работоспособность. Правительство Рейха согласилось закупить аппараты при условии 24-часового полёта.

Примечание:

Трагедия LZ 2:

Дирижабль L2 (LZ 18). Дым идёт из переднего моторного отсека.

В августе 1908 года во время демонстрационного полёта LZ 4, после выполнения поставленной задачи, из-за грозы был вынужден совершить посадку у Эхтердингена (Echterdingen), где был полностью уничтожен пожаром на глазах у тысяч зевак. Однако эта катастрофа вызвала невиданный патриотический подъём: в ходе «чуда у Эхтердингена» (Wunder von Echterdingen) по всей Германии была собрана народная дотация в 6,5 миллионов марок (Volksspende), которая стала финансовой основой для всей дальнейшей деятельности.

На собранные средства в 1908 году были основаны «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» и «Цеппелин-фонд» (Zeppelin-Stiftung). Под руководством талантливых менеджеров, таких как Альфред Кольсман (Alfred Colsman) и Хуго Эккенер (Hugo Eckener), в Фридрихсхафене возник мощный технологический концерн. Компания «DELAG» (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) начала выполнять первые в мире коммерческие пассажирские авиаперевозки. Императорская армия (Heer) и флот (Marine) стали основными заказчиками.

Примечание:

Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Строительство дирижаблей Цеппелин)

Luftschiffbau Zeppelin GmbH — немецкая компания, основанная графом Фердинандом фон Цеппелином в 1908 году, и действующая до сих пор, для промышленного производства и коммерческой эксплуатации жёстких дирижаблей его конструкции.

Штаб-квартира компании располагалась во Фридрихсхафене на Боденском озере. Со временем она превратилась в ядро многопрофильного технологического концерна, а её деятельность охватила не только дирижаблестроение, но и самолётостроение, производство авиационных двигателей, трансмиссий и других компонентов. После Второй мировой войны компания была реорганизована, и сегодня её правопреемники входят в группу компаний Zeppelin.

Основание и ранние годы (1908–1914)

После «чуда у Эхтердингена» в августе 1908 года, когда гибель LZ 4 вызвала мощную волну общественного энтузиазма и народные пожертвования в размере 6,5 миллионов марок, граф Цеппелин направил эти средства на создание прочной финансовой и производственной базы. 8 сентября 1908 года была основана Luftschiffbau Zeppelin GmbH, а также благотворительный Zeppelin‑Stiftung (Фонд Цеппелина), которому принадлежали акции компании. Фонд был призван поддерживать научные исследования и технические разработки в области воздухоплавания.

Первым генеральным директором (Geschäftsführer) стал Альфред Кольсман (Alfred Colsman, 1873–1955), который сосредоточил в своих руках оперативное управление предприятием. Главным конструктором и техническим руководителем был назначен Людвиг Дюрр (Ludwig Dürr, 1878–1956), проработавший в этой должности до конца эры дирижаблей и внёсший огромный вклад в совершенствование их конструкции.

Вскоре после основания компания развернула в Фридрихсхафене крупное производство: были построены эллинги для сборки и хранения дирижаблей, мастерские, исследовательские лаборатории и испытательные стенды. К 1914 году было выпущено уже 25 цеппелинов различных серий, а для их регулярной коммерческой эксплуатации в 1909 году была создана дочерняя компания — Deutsche Luftschiffahrts‑Aktiengesellschaft (DELAG), ставшая первой в мире авиакомпанией, выполнявшей пассажирские перевозки на дирижаблях.

Первая мировая война (1914–1918)

С началом Первой мировой войны производство было полностью переведено на военные рельсы. Цеппелины стали первым в истории средством стратегического воздушного террора: они использовались для бомбардировок Великобритании (Лондона и других городов), а также для дальней разведки на море. Всего за годы войны было построено более 80 дирижаблей, которые активно применялись как Императорской армией (Heer), так и Кайзерлихмарине (Kaiserliche Marine). Спрос на цеппелины стимулировал расширение завода, строительство новых эллингов и создание специализированных дочерних предприятий для выпуска двигателей (Maybach‑Motorenbau GmbH), газовых баллонов, алюминиевых конструкций и другого оборудования.

Первый налёт цеппелинов на Британию (19–20 января 1915 г.)

Налёт германских морских дирижаблей L3, L4 и L6 на восточное побережье Англии в ночь с 19 на 20 января 1915 года вошёл в историю как первая в мире воздушная атака на гражданское население. До этого бомбардировки с воздуха велись исключительно по военным объектам; теперь же целью стали жилые кварталы, что открыло новую, страшную страницу в истории войн.

Ход операции

Утром 19 января 1915 года три цеппелина вылетели с базы в Фульсбюттеле (Гамбург) якобы для разведки над Северным морем. На деле им предписывалось с наступлением темноты проследовать к британским берегам и атаковать цели в районе Норфолка.

• L3 под командованием капитан-лейтенанта Ганса Фрица и лейтенанта цур зее фон Линкнера достиг побережья в 20:50. Около 21:20 цеппелин находился над Грейт-Ярмутом. С высоты 5000 футов (1524 метра) под дождём экипаж сбросил шесть 110‑фунтовых (49,9 кг) фугасных бомб и семь зажигательных, а при отходе — ещё четыре фугасные бомбы. После этого L3 повернул обратно и в 9:30 утра приземлился в Фульсбюттеле.

• L4 (капитан-лейтенант Магнус фон Платен-Халлермунд и лейтенант цур зее Крузе) сбросил одиннадцать бомб на Шерингем и Кингс-Линн.

• L6 вернулся в Германию до начала атаки.

В результате налёта, по имеющимся данным, погибло 4 человека и 16 было ранено; материальный ущерб оказался ограниченным.

Как писала о событии: The Times, Wednesday, 20th January 1915, at Page 8.

Было очевидно, что источником помех был самолет, хотя точный вид самолета можно было лишь предполагать. Принято считать, что это был дирижабль, поскольку на большой высоте были видны прожекторы. Другие же утверждают, что это были не лучи прожектора, а вспышка чего-то, напоминающего магниевую сигнальную ракету.

It was plain that the source of the disturbance was aircraft, though precisely of what kind could only be conjectured. The opinion is generally held that it was a dirigible, for what appeared to be searchlights were seen at a great altitude. Others, however, say that the lights were not the beams of a searchlight, but the flash of something resembling a magnesium flare.

Историческое значение

Как ни скромны были жертвы и разрушения, налёт 19–20 января 1915 года стал рубежом: впервые в истории воздушной войны целенаправленной бомбардировке подверглись гражданские населённые пункты. Отныне линия фронта исчезла, и воздушные корабли превратились в орудие стратегического террора, предвосхитив тотальные войны XX века.

Технические характеристики дирижаблей L3 и L4

Цеппелины, участвовавшие в налёте, относились к раннему классу «M» Кайзерлихмарине (Императорского флота Германии). L3 (заводское обозначение LZ 24) был третьим дирижаблем, построенным для флота.

Источник примечания:

Блог Стива Смита «Great War Britain NORFOLK Remembering 1914–18» (https://stevesmith1944.wordpress.com/about/).

Разрушения в Кингс-Линне, вызванные налетом дирижаблей 19-20 января 1915 года

Межвоенный расцвет (1919–1937)

После поражения Германии и заключения Версальского договора компании было запрещено строить военные дирижабли, и она оказалась на грани закрытия. Возрождение началось под руководством Хуго Эккенера (Hugo Eckener, 1868–1954), который сменил Кольсмана на посту главы компании. Эккенер сумел убедить союзников смягчить ограничения и наладил строительство крупных гражданских цеппелинов.

Первый дирижабль, построенный после Первой мировой войны, «Бодензее» , LZ 120

Примечание:

20 августа 1919 года: Первый дирижабль, построенный после Первой мировой войны, «Бодензее» , LZ 120, совершил свой первый полет в Фридрихсхафене, Германия, под командованием капитана Бернарда Лау. LZ 120 был построен для Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ( DELAG) (Немецкая корпорация воздушных путешествий) специально для перевозки небольшого количества пассажиров. Предполагалось, что это вызовет благоприятную реакцию общественности и поможет возобновить междугородние воздушные перевозки.

«Бодензее» (Баденское озеро) был первым полностью обтекаемым дирижаблем. Его каплевидная форма была разработана инженером Полем Яраем и не имела цилиндрических секций. Эта форма была протестирована на масштабных моделях в аэродинамической трубе. LZ 120 был первым дирижаблем, у которого гондола была прикреплена непосредственно к нижней части оболочки, что уменьшило аэродинамическое сопротивление.

LZ 120 представлял собой жесткий дирижабль с металлическим каркасом, обтянутым хлопчатобумажной тканью. Внутри конструкции располагались двенадцать заполненных водородом баллонов для поддержания плавучести. Экипаж состоял из 12 человек, и дирижабль мог перевозить 20 пассажиров.

Длина дирижабля LZ 120 составляла 396,33 фута (120,8 метра), а диаметр — 61,38 фута (18,71 метра). Объём дирижабля составлял приблизительно 20 000 кубических метров (706 000 кубических футов). Пустой вес дирижабля составлял 13 646 килограммов (36 698 фунтов), а полный вес — 23 239 килограммов (51 233 фунта).

Дирижабль LZ 120 оснащался четырьмя шестицилиндровыми рядными двигателями Maybach Motorenbau GmbH Mb IVa с водяным охлаждением, атмосферным впрыском, объемом 23,093 литра (1409,2 кубических дюймов), с одним верхним распределительным валом (SOHC), степенью сжатия 6,08:1 и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель Mb IVa развивал мощность 302 лошадиные силы при 1700 об/мин, но в дальнейшем мощность снижалась до 245 лошадиных сил. Два двигателя были установлены в задней центральной части дирижабля и вращали двухлопастный винт диаметром 5,2 метра (17,1 фута) через реверсивную зубчатую передачу. Каждый из остальных двигателей был установлен ближе к центру дирижабля, снаружи. Каждый из них вращал двухлопастный винт диаметром 3,2 метра (10,5 фута), который также был реверсивным.

Шестицилиндровый рядный двигатель Maybach Motorenbau GmbH Mb IVa
с водяным охлаждением, атмосферным впрыском, объемом 23,093 литра
(1409,2 кубических дюймов), с одним верхним распределительным валом (SOHC),
степенью сжатия 6,08:1 и четырьмя клапанами на цилиндр

Максимальная скорость LZ 120 составляла 82 мили в час (132 километра в час).

После двух испытательных полетов под командованием капитана Лау, 24 августа 1919 года самолет «Бодензее» под командованием доктора Хуго Эккенера начал выполнять регулярные пассажирские рейсы. Он совершал полеты из Фридрихсхафена в Обервизенфельд в Мюнхене, а затем в Берлин-Штаакен.

В 1921 году Бодензее было передано Италии в качестве военных репараций. Оно было переименовано в Эсперию и продолжало функционировать до 1928 года.

Вершиной успеха стали два легендарных воздушных корабля:

• • LZ 127 «Граф Цеппелин» (LZ 127 „Graf Zeppelin“, 1928) — совершил 590 полётов, включая первый в истории кругосветный перелёт на дирижабле (1929) и регулярные трансатлантические рейсы в Южную Америку.

  • LZ 129 «Гинденбург» (LZ 129 „Hindenburg“, 1936) — самый большой из когда‑либо построенных дирижаблей, предназначенный для престижного трансатлантического сообщения с США.

Дирижабль «Граф Цеппелин», LZ 127, на аэродроме Майнс-Филд
в Лос-Анджелесе, 26 августа 1939 года.

Столовая на борту дирижабля «Граф Цеппелин»

В этот период в состав концерна под эгидой Zeppelin‑Stiftung вошли многочисленные фирмы: Maybach‑Motorenbau (двигатели), Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF, трансмиссии), Dornier‑Werke (гидросамолёты и бомбардировщики), Flugzeugbau Friedrichshafen (самолёты) и другие.

Дирижабль «Гинденбург», D–LZ 129, над Фридрихсхафеном,
Германия, март 1936 года.

Столовая Гинденбурга

Примечание:

LZ 129 «Гинденбург» (нем. LZ 129 „Hindenburg“) — немецкий жёсткий пассажирский дирижабль-гигант, построенный компанией Luftschiffbau Zeppelin GmbH во Фридрихсхафене. Вместе со своим «близнецом» LZ 130 «Граф Цеппелин II» он относится к классу «Гинденбург» — крупнейшим летательным аппаратам, когда-либо созданным человечеством. Дирижабль был назван в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга (Paul von Hindenburg).

Первый полёт «Гинденбурга» состоялся 4 марта 1936 года с аэродрома Фридрихсхафен-Лёвенталь на берегу Боденского озера. Командовал воздушным кораблём доктор Хуго Эккенер (Hugo Eckener) — председатель правления Luftschiffbau Zeppelin GmbH и самый опытный командир цеппелинов того времени. На борту находились 87 пассажиров и членов экипажа.

После успешных испытательных и пропагандистских полётов «Гинденбург» приступил к регулярным трансатлантическим рейсам, однако его карьера трагически оборвалась 6 мая 1937 года: при заходе на посадку в Лейкхёрсте (США) дирижабль загорелся и был полностью уничтожен. Катастрофа унесла жизни 36 человек и положила конец эпохе пассажирских водородных дирижаблей.

Дирижабль был спроектирован главным конструктором компании Людвигом Дюрром (Ludwig Dürr). Его жёсткий каркас (rigid structure) был выполнен из дюралюминия (Duralumin) — специального термически обработанного алюминиево-медного сплава, анодированного в синий цвет для защиты от коррозии. Каркас состоял из 15 кольцевых шпангоутов (ring frames) и 36 продольных стрингеров (longitudinals), образуя характерную сигарообразную форму.

Оболочка дирижабля была сделана из хлопчатобумажной ткани, покрытой целлюлозным лаком, в который был добавлен алюминиевый порошок. Помимо знаменитого серебристого цвета, это покрытие служило отражателем, защищая от солнечного тепла и ультрафиолетового излучения 16 водородных газовых баллонов, расположенных внутри корпуса.

Основные размеры:

• • Длина: 803 фута 10 дюймов (245,008 метра)

  • Диаметр: 135 футов 1 дюйм (41,173 метра)

  • Полная масса: около 215 000 фунтов (97 522 килограмма)

«Гинденбург» приводился в движение четырьмя дизельными двигателями Daimler-Benz DB 602 (в некоторых источниках — LOF‑6), которые представляли собой перевёрнутые V‑образные 16‑цилиндровые моторы водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Технические характеристики одного двигателя:

• • Рабочий объём: 88,514 литра (5 401,478 куб. дюйма)

  • Конфигурация: 50° V‑16, 4 клапана на цилиндр, степень сжатия 16:1

  • Мощность:

    • Крейсерская: 850 л. с. при 1 350 об/мин

    • Продолжительная: 900 л. с. при 1 480 об/мин

    • Максимальная (5‑минутный режим): 1 320 л. с. при 1 650 об/мин

  • Габариты двигателя: 2,69 × 1,02 × 1,35 метра

  • Масса одного двигателя: 1 976 килограммов (4 356 фунтов)

Двигатели устанавливались в толкающей конфигурации (pusher configuration) и вращали четырёхлопастные деревянные винты фиксированного шага диаметром 19 футов 8,4 дюйма (6,005 метра) через понижающий редуктор с передаточным отношением 0,50:1. Каждый мотор мог работать в реверсивном режиме, облегчая манёвры на земле и в воздухе.

Подъёмная сила обеспечивалась 16 водородными газовыми ячейками (hydrogen gas cells), изготовленными из нескольких слоёв хлопчатобумажной ткани, пропитанной латексно-желатиновым составом. Их общий объём составлял 7 062 000 кубических футов (199 974 кубических метра). Суммарная подъёмная сила достигала 511 500 фунтов (232 013 килограммов), что почти вдвое превышало вес полностью загруженного дирижабля.

Лётные данные

• • Крейсерская скорость: 76 миль в час (122 км/ч)

  • Максимальная скорость: 84 мили в час (135 км/ч)

Экипаж состоял из 40 человек лётного состава, которым помогали 12 стюардов и поваров. Пассажиры размещались в 50 комфортабельных спальных каютах на верхней палубе «А» (A‑Deck), где также находились просторные общественные салоны. На нижней палубе «Б» (B‑Deck), помимо кают экипажа и камбуза, были оборудованы бар и курительный салон — настоящее чудо техники на борту водородного дирижабля, снабжённый шлюзом и избыточным давлением для предотвращения утечки водорода. Пост управления располагался в гондоле под носовой частью корпуса.

Рулевые поверхности «Гинденбурга» приводились в действие электрическими сервомоторами (electric servo motors), что значительно облегчало управление гигантским воздушным кораблём.

«Гинденбург» и его собрат LZ 130 остались вершиной развития жёстких дирижаблей. По комфорту, скорости и надёжности трансатлантического сообщения они не имели равных среди воздушных судов своего времени. Катастрофа 1937 года, запечатлённая на киноплёнку, не только уничтожила флагман Luftschiffbau Zeppelin, но и предопределила закат всей эпохи водородных дирижаблей, уступивших место самолётам. Тем не менее, LZ 129 «Гинденбург» навсегда вошёл в историю как символ технического дерзновения и романтики воздухоплавания.

Библиография

• • Brooks, P. W. Zeppelin: Rigid Airships, 1893–1940. — London: Putnam, 1992.

  • Meyer, H.‑C. Airshipmen, Businessmen and Politics, 1890–1940. — Washington: Smithsonian Institution Press, 1991.

  • Dick, H. R., and Robinson, D. H. The Golden Age of the Great Passenger Airships: Graf Zeppelin and Hindenburg. — Washington: Smithsonian Institution Press, 1985.

  • Archbold, R. Hindenburg: An Illustrated History. — New York: Warner Books, 1994.

Катастрофа «Гинденбурга» и упадок дирижаблей (1937–1940)

6 мая 1937 года при посадке на базе Лейкхёрст (США) LZ 129 «Гинденбург» загорелся и был полностью уничтожен. Катастрофа унесла жизни 36 человек и подорвала доверие публики к водородным дирижаблям. Хотя компания продолжила постройку LZ 130 «Граф Цеппелин II» (завершён в 1938 году), эра коммерческих дирижаблей подошла к концу. В 1940 году по приказу Германа Геринга оставшиеся цеппелины были разобраны, а их алюминий направлен на нужды авиационной промышленности.

Вторая мировая война и послевоенная трансформация

В годы Второй мировой войны заводы во Фридрихсхафене были переориентированы на выпуск военной продукции: радиолокационного оборудования, компонентов для ракет Фау‑2 (Aggregat 4), самолётов и авиадвигателей. Предприятия сильно пострадали от бомбардировок союзников. После 1945 года компания фактически прекратила существование в прежнем виде.

В 1950‑е годы правопреемники были реорганизованы. Фонд Zeppelin‑Stiftung сохранил контроль над ключевыми активами, а на базе бывших дочерних предприятий возникли самостоятельные компании, многие из которых успешно действуют до сих пор: ZF Friedrichshafen AG (автомобильные трансмиссии и шасси), Zeppelin GmbH (управление инвестициями фонда, инжиниринг, аренда строительной техники), а также возрождённая в 1990‑х годах Zeppelin Luftschifftechnik, строящая полужёсткие дирижабли нового поколения Zeppelin NT (Zeppelin Neuer Technologie).

Основные произведённые дирижабли (выборочно)

• • LZ 1 (1900) — первый экспериментальный цеппелин.

  • LZ 3 (1906) — первый успешный, доказавший работоспособность концепции.

  • LZ 10 «Schwaben» (1911) — первый пассажирский дирижабль DELAG.

  • LZ 62 (L 30) (1916) — самый массовый тип военного дирижабля Первой мировой войны.

  • LZ 127 «Graf Zeppelin» (1928) — самый успешный жёсткий дирижабль в истории.

  • LZ 129 «Hindenburg» (1936) — крупнейший в мире дирижабль; уничтожен в катастрофе 1937 года.

Библиография

• • Colsman, A. Luftschiff voraus! Arbeit und Erleben am Werk Zeppelins. — Stuttgart: Deutsche Verlags‑Anstalt, 1933.

  • Eckener, H. Graf Zeppelin: Sein Leben und Wirken. — Stuttgart: Cotta, 1938.

  • Meyer, H.‑C. Airshipmen, Businessmen and Politics, 1890–1940. — Washington: Smithsonian Institution Press, 1991.

  • Brooks, P. W. Zeppelin: Rigid Airships, 1893–1940. — London: Putnam, 1992.

  • Meighörner, W. (Hg.) Der Graf, 1838–1917. — Friedrichshafen: Zeppelin Museum, 2000.

Цеппелин одним из первых осознал, что будущее за авиацией, и активно способствовал развитию самолётостроения, привлекая к работе таких конструкторов, как Клод Дорнье (Claude Dornier).

В Первую мировую войну цеппелины использовались для бомбардировок, став инструментом стратегического террора. Граф, разделявший экспансионистские взгляды, поддерживал этот метод ведения войны. К моменту его смерти в 1917 году его концерн превратился в многопрофильный авиационный гигант, где самолёт (Flugzeug) начал вытеснять дирижабль в качестве основного продукта.

Главная заслуга графа Цеппелина заключается в том, что он превратил создание управляемого летательного аппарата из набора разрозненных идей в комплексную инженерную дисциплину. Его дирижабли стали колоссальным стимулом для развития материаловедения, аэродинамики, двигателестроения и радиотехники. Спустя десятилетия после его смерти, вплоть до катастрофы «Гинденбурга» (LZ 129 „Hindenburg“) в 1937 году, цеппелины оставались единственным средством комфортабельных трансатлантических перелётов, олицетворяя романтику и технический прогресс своей эпохи.

Имя графа носят университет в Фридрихсхафене (Zeppelin Universität), многочисленные корабли, летательные аппараты и технические объекты. Его образ был воспет в музыке и литературе, а в его доме-музее (Zeppelin Museum Friedrichshafen) бережно хранится память о человеке, подарившем человечеству небо.

Библиография

• Colsman, A. Luftschiff voraus! Arbeit und Erleben am Werk Zeppelins. — 1933.

• Eckener, H. Graf Zeppelin. — 1938.

• Clausberg, K. Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolgs. — 1979.

• Meighörner, W. (Hg.) Der Graf, 1838–1917. — 2000.

• Engelsing, T., und Bleibler, J. Die Zeppelins: Lebensgeschichte einer Adelsfamilie. — 2013.

Приложение: Родственные связи, послужной список и награды

Родственные связи (Familienverhältnisse)

• Отец (Vater): Фридрих фон Цеппелин (Friedrich Graf von Zeppelin, 1807–1886), гоф- и регирунгсрат (Hof- und Regierungsrat), землевладелец (Gutsbesitzer).

• Мать (Mutter): Амели (Амалия) Макэр д’Оггер (Amélie Macaire d’Hogguer, 1816–1852), дочь промышленника и банкира.

• Брат (Bruder): Эберхард фон Цеппелин (Eberhard Graf von Zeppelin, 1842–1906), вюртембергский камергер (Kammerherr), дипломат, историк Боденского озера, почетный доктор (Dr. h. c.).

• Сестра (Schwester): Евгения фон Цеппелин (Eugenia Freifrau von Gemmingen-Guttenberg, 1836–1911), супруга Вильгельма барона фон Гемминген-Гуттенберг (Wilhelm Freiherr von Gemmingen-Guttenberg), президента вюртембергской евангелической консистории (Präsident des württembergischen evangelischen Konsistoriums).

• Супруга (Ehefrau): Изабелла (Белла) фон Вольф (Isabella Freifrau von Wolff, 1846–1922), дочь лифляндского барона Рудольфа фон Вольфа (Rudolf Freiherr von Wolff). Брак заключен в Берлине в 1869 году.

• Дочь (Tochter): Хелена (Хелла) (Helene Gräfin von Brandenstein-Zeppelin, 1879–1967), в 1909 году вышла замуж за Александра фон Бранденштейна (Alexander von Brandenstein), который в 1911 году получил титул графа фон Бранденштейн-Цеппелин (Graf von Brandenstein-Zeppelin).

• Дед (Großvater): Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand Graf von Zeppelin, 1772–1829), вюртембергский граф (с 1806 г.), оберст (Oberst), дипломат, министр королевского дома и иностранных дел (1816–1819).

• Двоюродный дед (Großonkel): Ойген фрайхерр фон Мауклер (Eugen Freiherr von Maucler, 1783–1859), обер-гоф-интендант (Oberhofintendant), президент Тайного совета (Präsident des Geheimen Rats), министр юстиции Вюртемберга (Staatsminister der Justiz).

Послужной список (Dienstlaufbahn)

• 1855: Поступил на военную службу в Вюртембергскую армию (Württembergische Armee).

• 1858–1859: Командирован в Тюбингенский университет (Universität Tübingen) для изучения механики, химии и политэкономии.

• 1863: Военный наблюдатель в США (на стороне северян), первый полёт на воздушном шаре (Ballon).

• 1865: Адъютант короля Вюртемберга Карла I (Adjutant König Karls I. von Württemberg).

• 1866: Участник Австро-прусской войны (Preußisch-Österreichischer Krieg).

• 1869: Возвращение в регулярную армию.

• 1870–1871: Участник Франко-прусской войны (Deutsch-Französischer Krieg), известность после разведывательного рейда «Ширленхофритт» (Schirlenhofritt).

• 1874: Майор (Major), командир 26-го драгунского полка в Ульме.

• 1882: Командир 19-го уланского полка (Kommandeuer des 19. Ulanenregiments).

• 1885–1887: Военный атташе при посольстве Вюртемберга в Берлине (Militärbevollmächtigter bei der württembergischen Gesandtschaft in Berlin).

• 1887–1889: Посланник в Бундесрате (Gesandter beim Bundesrat).

• 1890: Преждевременная отставка с военной службы (позже, в 1906 году, получил чин генерала кавалерии в отставке (General der Kavallerie à la suite)).

• 1892–1917: Полностью посвятил себя разработке и строительству дирижаблей, основав собственную компанию и превратив воздухоплавание в промышленность.

Награды и даты награждения (Auszeichnungen)

• Рыцарский крест Вюртембергского ордена «За военные заслуги» (Ritterkreuz des Württembergischen Militärverdienstordens, Königreich Württemberg) (1866)

• Рыцарь Ордена иоаннитов (Ritter des Johanniterordens) (1868, с 1896 — рыцарь по праву (Rechtsritter))

• Железный крест 2-го класса (Eisernes Kreuz II. Klasse) (1871)

• Орден Красного орла 1-го класса (Roter Adlerorden I. Klasse) (1901)

• Почетный доктор-инженер (Dr.-Ing. E. h.) Дрезденского технического университета (TH Dresden) (1906)

• Почетный гражданин (Ehrenbürger) городов: Фридрихсхафен (1907), Баден-Баден, Констанц, Линдау, Штутгарт, Ульм, Вормс (все в 1908) и Мюнхен (1909)

• Памятная медаль Грасгофа Союза немецких инженеров (Grashof-Denkmünze des VDI) (1908)

• Орден «Pour le mérite» за науку и искусство (Orden Pour le mérite für Wissenschaft und Künste) (1910)

• Австро-Венгерский почётный знак «За искусство и науку» (Österreichisch-Ungarisches Ehrenzeichen für Kunst und Wissenschaft)

• Почетный член (Ehrenmitglied) множества научных и общественных организаций (включая Немецкий музей (Deutsches Museum), Вюртембергский союз инженеров (Württembergischer Ingenieurverein), Общество истории Боденского озера (Verein für Geschichte des Bodensees) и др.)

• Почетный президент (Ehrenpräsident) Королевского вюртембергского яхт-клуба (Königlich Württembergischer Yacht-Club), Немецкого союза воздухоплавателей (Deutscher Luftschiffer-Verband) и других обществ.