Великий индийский путь.

Под этим именем известны различные проекты железнодорожной линии из Европы в Индию. Мысль о такой железной дороге появилась еще в 30-х гг. XIX ст. (см. Багдадская ж. д.).

Прорытие Суэцкого канала на время отодвинуло мысль о создании короткого сухого пути в Индию, но уже в 1875 г. Лессепс совместно с инженером Котаром подал мысль о сооружении рельсового пути в Индию через Россию и её среднеазиатские владения.

В 70-х же гг. состоявший на турецкой службе вюртембергский инженер Прессель создает грандиозный проект железнодорожной сети в Турции в 5.996 км дл., в состав которой входят магистрали к Персидскому заливу от Босфора и Средиземного моря. Те же магистрали были проектированы в разработанной после русско-турецкой войны 1877-78 гг. турецким генеральным штабом обширной сети стратегических железных дорог.

Идея железнодорожного пути к Персидскому заливу через Турцию становится на реальную почву лишь с конца 80-х гг., когда в деле постройки железной дороги в Анатолии выступают германцы, получившие концессию на сооружение всей линии до Персидского залива.

В России первым горячим поборником проложения индо-европейской железной дороги через русские владения был строитель Закаспийской железной дороги генерал Анненков, который смотрел на эту линию, как на звено Великого индийского пути через Европейскую Россию, Каспийское море, наши Среднеазиатские владения и Афганистан.

Анненков предлагал осуществить предприятие совместно с Англией по взаимному соглашению. В развитие этой идеи инженер Лессар в 1882-83 гг. исследовал направление от Ашхабада вдоль р. Теджен на Серахс и далее до долины р. Герируда. Проект не был приведен в исполнение из-за политических соображений, которые и препятствовали дальнейшему развитию проектов до заключения англо-русского соглашения 1907 г. Между тем, в этот период возникли вопросы о проложении железнодорожной линии через Персию к Персидскому заливу или Индийскому океану уже не совместно с Англией, а для экономической борьбы с этой державой в Персии и в связи с мыслью о приобретении незамерзающего порта в открытом море.

В 1889 г. проект сооружения железнодорожной линии к Чахбарской бухте Индийского океана, составленный С. М. Третьяковым, бар. П. Л. Корфом, С. Е. Палашковским и Н. А. Хомяковым, был одобрен императором Александром III, и русской дипломатией было достигнуто предварительное согласие персидского правительства на осуществление его. Однако, политическая обстановка и на этот раз побудила наше правительство отложить дело, а для того, чтобы этой отсрочкой не могла воспользоваться какая-либо другая держава, Россия заключила с Персией договор, по которому последняя обязалась в течение 10 л. не давать никому никаких концессий на постройку железной дороги в пределах Персии без нашего на то согласия.

В 1900 г., в виду истечения договорного срока, была снаряжена экспедиция В. А. Саханского для предварительных изысканий железнодорожных линий к Бендер-Буширу, Бендер-Абассу и Чахбару.

Высокая стоимость намеченных линий и слабая вероятная доходность заставили снова отложить постройку их, при чем договором с шахским правительством запретительный срок был продолжен еще на 10 л., до 1910 г. По истечении этого срока вновь был возбужден вопрос о сооружении Великого индийского пути, но уже по соглашению с Англией, причем группа русских предпринимателей, в состав которой вошли члены Государственной Думы третьего созыва, Н. А. Хомяков и А. И. Звегинцев, выступила с предложением о постройке совместно с английскими и французскими капиталистами индоевропейского пути через Россию.

Весной 1911 г. предложение это было рассмотрено советом министров, который отнесся одобрительно к мысли образования особого комитета изучения (Soci?t? ??tudes), в целях всестороннего обследования вопроса. Возможные направления Великого индийского пути в пределах России распадаются на две главные группы: через Кавказ и через наши среднеазиатские владения.

1. Первая группа направлений разделяется на:

1) Черноморское — до одного из северных портов Черного моря, морем до Батума и по Закавказской железной дороге до пограничной с Персией станции Джульфа;

2) Керченское — с постройкой моста через Керченский пролив и проложением линии вдоль берега Черного моря на соединение с Закавказской железной дороги и далее на Джульфу;

3) Перевальное — с сооружением перевальной железной дороги через центральную часть Кавказского хребта и далее на Джульфу;

4) Прикаспийское — через Петровск и Баку и далее вдоль берега Каспийского моря на Астару.

В пределах Персии все эти направления сливаются в два: Тавриз — Тегеран и Баку — Решт — Тегеран.

Первое, от русской границы до Тегерана, имело протяжение в 730 вер. и между Тавризом и Джемал-Абадом прорезылоет труднопроходимую горную местность.

Второе — 600 вер. и следует на большей части протяжения по ровной местности и только на участке между Имам-Заде-Гашим и г. Казвином пересекает Эльбурский хр., переход через который не представляет особых трудностей.

Все кавказские направления сходятся в Тегеране.

Протяжения их, считая от Варшавы до Тегерана, след.: Черноморского (через Феодосийский порт) — 3.902 вер. (из них морем 600), Керченского — 3.949 вер., Перевального — 3.750 вер. и Прикаспийского — 3.572 вер.

От Тегерана главными направлениями, по которым м. быть проложена линия, являются:

1) К порту Персидского залива Бендер-Буширу через Кум, Кашан, Исфаган и Шираз — 1.490 вер.; на большей части протяжения — равнина, и лишь между Кашаном и Исфаганом пересекает легко проходимый хр. Кух-Руд и от Шираза к Буширу делает чрезвычайно трудный в техническом отношении спуск к берегу Персидского зал. Этим последним обстоятельством, а также тем, что у Бендер-Бушира нет укрытой бухты и суда останавливаются на открытом рейде, обесценивается направление Тегеран-Бушир. Кроме того, выход к Буширу не ведет к открытому морю.

2) К порту в Ормузском проливе — Бендер-Аббасу, через Кум, Исфаган и Шираз — 1530 вер.

На этом направлении имеется более удобный по техническим условиям выход к морю.

В Бендер-Аббасе нет устроенной гавани, но, прикрытый о-вом Ормуз, рейд дает судам спокойную стоянку.

3) К Чахбарской бухте на Индийском океане через Кум, Кашан, Иезд, Кирман и Бампур — 1710 в.; особых технических затруднений это направление не представляет, но путь на ²/₃ протяжения проходит по местности пустынной.

Для непосредственного соединения с Индийской железнодорожной сетью намечаются от Тегерана 4 главных направления:

а) до Бендер-Аббаса и далее по Мекранскому берегу до Карачи — 2.850 вер.; нет технических трудностей и выгодно Англии в стратегическом отношении, т. к. линия на участке Бендер-Аббас — Карачи будет находиться во власти их флота;

б) до Чахбара и далее тем же Мекранским берегом до Карачи — 2.480 вер.;

в) по Чахбарскому направлению до Кирмана и далее через Панджгур и Лас-Белу к Карачи — 2.260 вер. или через Сеистан к Нушки — 2.000 вер.; это направление трактуется англичанами, как невыгодное для них в стратегическом отношении, т. к. способствует проникновению чужестранного влияния в важные, в деле обороны Индии, Сеистан и Британский Белуджистан;

г) наконец, кружное направление от Тегерана, сперва по северной, а затем по западной Персии, через Шахруд, Мешед, Бирджан и Сеистан к Карачи — 2.700 вер. или к Нушки — 2.350 вер.

1. Группа направлений через наши среднеазиатские владения распадается на:

1) Каспийское — до Петровска по железной дороге, Петровск-Красноводск морем и далее Закаспийской железной дорогой до границы Персии или Афганистана (Варшава — Кушка — 4.300 вер.),

2) Усть-Уртское — между Каспийским и Аральским морями; имело значение до проведения Оренбург-Ташкентской линии, когда была мысль построить, вместо этой последней, линию от ст. Александров-Гай к Закаспийской железной дороге; Усть-Уртское направление не могло соперничать с другими, т. к. принятие его связано с необходимостью сооружения 1.700-вер. линии по Закаспийской области.

Оба эти направления м. быть продолжены или по восточной Персии, при чем наиболее удобным в техническом отношении признается линия через Серахс, Бирджан и Сеистан на Нушку или Карачи, дл. 1.600—1850 вер., или по Афганистану от Кушки через Герат и Кандагар к ст. Чаман Индийской железной дороги, 750 вер.,

3) наконец, Зааральское направление, через Оренбург и Ташкент, имеет своим продолжением линию по Афганистану через Кабул на Пешавар (800 вер.), чрезвычайно трудную по техническим условиям, как пересекающую хр. Гиндукуш.

Т. обр., проложение Великого индийского пути через Персию вызывает сооружение новой железной дороги по этой стране на протяжении от 2.000 до 3.500 вер., тогда как проложение его через Афганистан потребует всего 750-800 вер., при чем направление Кушка — Герат — Кандагар — Чаман не представляет больших технических затруднений. Однако, русский консорциум 1911 г. остановился на постройки Великого индийского пути через Персию, т. к. не считает возможным получить согласие Англии на направление через Афганистан.

Кратчайшим из всех направлений Великого индийского пути является Среднеазиатское-Каспийское (от Кале до Кветы — 6.650 вер.), но направление это прерывается морем между Петровском и Красноводском.

Из непрерывных железнодорожных направлений кратчайшим является кавказское Перевальное и далее Тавриз — Тегеран — Керманское (между теми же пунктами — 7.370 вер.).

До сооружения перевальной дороги кратчайшим является Кавказско-Прикаспийское (через Баку, Решт, Тегеран и Кирман — 7.200 вер.). Это направление, кроме того, захватывает ряд важных пунктов Персии и связывается Каспийским морем с главной водной артерией России — Волгой. В виду этих соображений, русский консорциум придерживался именно этого направления.

Приблизит. стоимость сооружения этого пути 200 мил. руб.

В вопросе о значении Великого индийского пути для России определились две точки зрения.

Защитники предприятия считают, что, проходя по России на протяжении почти 3 т. в., он принесет ей огромные выгоды в качестве транзитного пути. Так как с установлением скоростных поездов, пробег от Кале до Бомбея будет равен всего 6-7 суткам (тогда как почтовые пароходы ходили 12 ? суток), они предполагали, что большая часть пассажиров в Индию, южный Китай и Австралию, а также почта и некоторые быстро-портящиеся грузы предпочтут прямой железнодорожный путь кружному морскому, а это уже даст прибыль, достаточную для оплаты затраченного капитала.

Необходимость возможно скорого устройства Великого индийского пути через Россию и Персию мотивируется тем, что, в случае промедления, идея эта будет осуществлена соединением Багдадской железной дороги с Индийской сетью, проложением линии через южную Персию, и тогда все выгоды мирового транзита выпадут на Турцию и немецкое Анатолийское железнодорожное общество.

Противники Великого индийского пути рассматривают его прежде всего с точки зрения влияния на нашу торговлю с Персией и считают, что конкуренция иностранных товаров, подвозимых в Персию по этому пути, нанесет нашей торговле решительный удар. Кроме того, они полагают что железнодорожный путь, длиной свыше 8 тыс. вер., не может конкурировать в транзитном движении с более дешевым морским путем.

До русско-английского соглашения 1907 г. Англия считала для себя крайне опасным в стратегическом отношении железнодорожный путь в Индию через Россию, при настоящем же политическом положении она склонялась к совместному с Россией осуществлению Великого индийского пути, но через Персию, а не через Афганистан.

По отношению к Персии Великого индийского пути желателен для нас в военном отношении, т. к. он облегчал и ускорял выдвижение в Персию наших отрядов в случае необходимости вооруженной рукой поддержать там наши интересы.