ДУНАЙСКО-АДРИАТИЧЕСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. 

В 1911 году утвержден проект железной дороги от Дуная (на сербско-румынской границе) к Адриатическому морю через Сербию и турецкую область Албанию.

Вопрос о постройке этой линии был поднят в 1908 году Сербией. Из-за недостатка свободных капиталов она обратилась к Франции и России с предложением образовать франко-русско-сербский синдикат. Предложение было принято; синдикат образован.

Вопрос о выборе направления дороги по Сербии, зависевший всецело от последней, не мог вызвать возражений. Однако для проведения линии через турецкую территорию требовалось согласие турецкого правительства.

Переговоры тянулись с перерывами около трёх лет. Турция была заинтересована в проведении железной дороги, но с условием вывода её к турецкому порту и направления в обход Черногории и областей с преобладающим сербским населением, максимально углубляясь в территорию Албании, лишённую коммуникаций (см. на схеме южный вариант). Черногория добивалась направления дороги через Ново-Базарский санджак и свои земли (вдоль юго-восточной границы) с выводом к черногорскому порту Антивари (совр. Бар; см. на схеме северный вариант). Сербия, несмотря на очевидное для славянства значение последнего решения (связь единородных Сербии и Черногории через населённый сербами Ново-Базарский санджак; укрепление экономических интересов; возможность соединения через Болгарию с Россией), настаивала на обходе Черногории и склонялась к среднему варианту (см. схему) — проведению дороги севернее турецкого маршрута (от Приштины к Скутари, совр. Шкодер), но с выводом к черногорскому порту.

В 1911 году борьба вариантов завершилась победой турецкого проекта: соглашение предусматривало направление линии от Мрдаре (на сербской границе) через Приштину, Призрен и Дибру к Сан-Джиовани-ди-Медуа (совр. Шенгьин), длиной около 360 вёрст (384 км).

Линия отстояла от черногорской границы на 40–120 вёрст.

Военное значение Дунайско-Адриатической железной дороги:

1. Ускоряла сосредоточение турецких войск у сербской границы и против Черногории.

2. Облегчала переброску сил по Албании.

3. В перспективе, при реализации австро-венгерских проектов линий Увац—Митровица и Порторож—Антивари, образовывала стратегическое «кольцо», изолирующее Черногорию в экономическом и военном отношении.

Участок через Сербию проектировался по направлению: Кладово—Неготин—Зайчар—Ниш—Мрдаре, длиной около 330 вёрст (352 км). Его военное значение:

• Удваивал пропускную способность коммуникаций к турецкой границе.

• Усиливал связь с Болгарией и Румынией (линия шла вдоль болгарской границы, а у Кладово соединялась с румынской сетью).

• Повышал роль крепости Ниш как стратегического узла.

Строительство сербского участка начато в 1911 году на отрезке Неготин—Зайчар. К 1914 году работы были прерваны из-за Балканских войн и Первой мировой. По данным историка А. Митровича («Сербия в Великой войне», 2007), недостроенная дорога использовалась для переброски сербских войск в 1912–1913 гг. Турецкий участок так и не был реализован из-за распада Османской империи.

Экономический аспект (по исследованиям П. Ханджича, «Железные дороги Балкан», 1929): проект мог интегрировать сербский экспорт (зерно, скот) в систему андриатических портов, сократив зависимость от австро-венгерских путей. Однако противодействие Вены и сложный рельеф Албании сделали его экономически нецелесообразным.

Геополитический контекст (источники: М. Эмери, «Железные дороги и империи», 2014; Д. Стефанович, «Балканские войны», 2005): линия стала элементом «Большой игры» между Австро-Венгрией, Россией и Османской империей. Её северный вариант мог укрепить славянский блок, но победа турецкого маршрута усилила позиции Берлина и Вены в регионе.