Подводные лодки в Русском императорском флоте, в начале XX века

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ, суда, которые могут, проходить более или менее значительные расстояния под водой, не имея сообщение с поверхностью.

Лодки полуподводные, почти скрытого вида, нуждаются в связи с атмосферой для получения воздуха.

Подводная лодка, скрывающаяся на короткий промежуток времени, после чего опять выныривает, чтобы взять запас воздуха, может б. названа ныряющей.

Лодки, для управления которыми необходимо оставлять над водой рубку и часть палубы, правильнее называть миноносцами малой цели, или катерами, смотря по размерам, хотя нередко называют и их полуподводными. К числу таких катеров принадлежали лодка Кета и т. наз. водобронные суда. Последние имеют 2-этажный корпус; в нижнем помещаются механизмы и люди, а верхний для боя наполняется водой, так, что судно погружается в воду по верхнюю палубу, причем нижняя часть корпуса защищается от действия артиллерийских снарядов слоем воды, а также деревом или пробкой на верхней палубе. Над водой возвышается рубка, из которой производится управление, и трубы воздушных и отработанных газов или дымовые. К этому же типу надо отнести испытывающуюся в Америке"подповерхностную" лодку, идущую на мал. глубина с выставленной на поверхность трубой от двигателя подводной лодки, приспособленные для постановки минных заграждений, называют подводными заградителями.

Подводные лодки, смотря по устройству, разделяются на автономные и не автономные.

Первые для своего действия нуждаются лишь в запасах топлива, провизии и пр.

Лодки неавтономные имеют двигатели только для подводного плавания; находясь в постоянной зависимости от береговой или плавучей базы, снабжающей их электрической энергией, сжатым воздухом и т. п., они пригодны для усиления обороны определенного пункта и м. бы быть названы крепостными или портовыми подводными лодками.

К этому же разряду м. отнести слишком малые лодки, не способные выходить в море.

Размеры, скорость хода и др. качества подводных лодок определяются их назначением и характером тех вод, в которых им приходится действовать.

Для мореходности большое значение имеет высота надводного борта (при плавании на поверхности); автономные лодки с высоким бортом называются во Франции погружающимися миноносцами (submersibles).

Лодки эскадренные, кроме мореходности, д. обладать скоростью судов, составляющих ядро эскадры.

Мореходные и эскадренные лодки всегда имеют сильные машины, значительный запас энергии и большое число людей; поэтому и размеры их всегда значительны. В большей части флотов строят почти исключительно лодки автономные с тепловыми двигателями для надводного плавания (во Франции и с паровыми двигателями) и электродвигателями для подводного.

Электродвигатели работают от мощных батарей свинцовых аккумуляторов, которые лодки м. сами заряжать, находясь на поверхности. Однако, недолговечность и дороговизна механизмов, как результат их легкости, составляющей необходимое условие для подводных лодок, а также трудность снабжения большими запасами топлива требуют и для автономных лодок береговых или плавучих баз.

История.

Идея подводных лодок весьма древняя.

Рожер Бэкон говорит, что еще при Александре Македонском испытывалась с этой целью машина, ходившая по дну.

Первая подводная лодка, осуществленная в Англии в начале XVII ст. (Ван-Дребель), б. построена из дерева и обтянута двойным слоем кожи; она приводилась в движение силой 12 гребцов.

Говорят, что король Яков I переплыл на ней под водой поперек Темзы.

Лодка Бушнеля (Канада), вооруженная миной и применявшаяся самим изобретателем в войну за независимость США, приводилась в движение в ручную, гребным винтом; другой винт, горизонтальный, служил для погружения.

В 1800 г. знаменитый Фультон построил подводную лодку, также приводимую в движение под водой в ручную, винтом, а на поверхности — парусом; в 1801 г. Фультон перешел самостоятельно на этой подводной лодке из Гавра в Брест.

Еще успешнее были опыты Фультона в Англии, после которых адмирал Джервис выразился о подводной лодке следующим образом: "Величайший дурак тот, кто поддерживает изобретения, угрожающее сильному флоту".

В 1864 г., во время междоусобной войны в С. Америке, крошечная (гребная) подводная лодка Давида взорвала шестовой миной корвет Housatonic, при взрыве люк лодки б. сорван, она наполнилась водой и утонула вместе с корветом.

Попытки применить механический двигатель долгое время кончались неудачно. Неуспех первых подводных лодок зависел в большой степени от недостаточности их минного вооружения; только с появлением самодвижной мины подводной лодки стали действительным боевым средством.

Первая такая лодка Норденфельда (в 80-х гг. XIX. ст.), вооруженная самодвижными минами (торпедами) и скорострельными орудиями, явилась родоначальницей современных подводных лодок.

В лодке Норденфельда двигатель служил для надводного и подводного хода; для последней цели предварительно нагревались обширные водяные цистерны, выделявшие затем, по прекращении горения в котле, пар малого давления.

Лодки Норденфельда б. приобретены Турцией и Грецией.

Однако, идея общего двигателя для надводного и подводного хода, не оставленная до сих пор, не получила удовлетворительного разрешения. Лишь изобретение и усовершенствование электрических аккумуляторов дало возможность осуществить современные лодки.

Первая подводная лодка с аккумуляторами Вадингтона появилась в 1886 г. в Англии; за ней последовали лодки Ушино (Франция, 1887 г.) и Пераль (Испание).

В конце XIX ст. лишь во Франции имелись военные подводные лодки более совершенного устройства. Дюпюи де-Лом, Гюстав Зедэ, Ромацотта Лобеф — первые создатели французского подводного флота. Впоследствии к ним присоединились Могас, Хютер, Родигэ, Морис, Каверлей, Бурдель, Симоно.

Первые подводные лодки были только электрические, затем с паровым двигателем для плавания по поверхности и электромотором для подводного хода.

Потом строились лодки (инж. Могас, Симоно) частью с моторами Дизеля, но большее число с паровыми машинами.

К паровому котлу добавлялся тепловой аккумулятор — селитра, расплавляющаяся при ходе над водой и выделяющая тепло по прекращении горения, что давало возможность некоторое время идти под водой, пользуясь паровыми машинами.

В конце же XIX ст. выстроена в США подводная лодка Голланд, ставшая праматерью многих лодок этого типа, с электромотором для подводного хода и газолино (бензино)-мотором для надводного.

Лишь в первых годах XX стол. прочие государства начали обзаводиться подводными лодками, как боевыми единицами флота, и за 13 л. выстроены уже сотни лодок разных систем.

Вторым государством после Франции были США, заказавшие компании электрических лодок (тип Голланд) 6 лодок. Англия заказала также 5 таких лодок, с постройкой их на заводе Викерса, где велась непрерывная постройка, тип совершенствовался с увеличением водоизмещения.

К началу XX в. подводные лодки строились на заводе Викерса и в казенном адмиралтействе в Чатаме.

В Германии строение подводных лодок начал на заводе Круппа французский инженер марк. д’Ервалей.

Подводные лодки строятся на заводе Круппа "Германия" в Киле и в казенном адмиралтействе в Данциге.

Под водой ходят от электрических. аккумуляторов, над водой работают керосино-моторы, а потом время — дизель-моторы.

В Австрии строились подводные лодки Голланд и Лэк под наблюдением инженеров этих компаний, на заводе Уайтхеда в Фиумэ (отделение зав. Викерс) — тип Голланд.

Последние австрийские лодки заказаны снова на заводе Круппа в Киле.

Этот же завод строит лодки для Норвегии.

В Италии лодки строились на казенной верфи в Венеции, а потом и в Специи на заводе Фиат-Сан-Джорджиа, куда поступил строитель итальянских лодок, талантливый инженер Лауренти.

Лодки этого завода, типа Лауренти, имелись в Италии, Швеции, Дании, Голландии, Америке, Германии и Англии; отличались высокими качествами при плавании по поверхности.

Япония приобрела лодки из Америки (тип Голланд); от завода Викерс в Англии строились также на казенных верфях; к 1913 г. заказаны для образца 2 подводные лодки во Франции заводу Крезо, на котором строителем состоит вышеупомянутый инженер Лобеф. Этот же завод построил лодки нескольким др. государствам, например, 2 — для Греции.

Общее направление подводного судостроения — создать лодки с большой скоростью над водой и на большее расстояние плавания, что вызывает увеличение тоннажа лодок.

Высота бортов и мостиков требуется значительная для плавания в бурную погоду.

При плавании по поверхности наилучшими оказываются наиболее приближающиеся к надводным миноносцам (Лауренти, Лобеф). Вдобавок к минному вооружению ставятся скорострельные орудия до 3-дм. клб., убирающиеся под палубу при уходе под воду.

Для плавания под водой лучшим двигателем пока остается электромотор с аккумуляторами, обеспечивающий лодке неизменность веса на ходу, бесшумность и полную бесследность при ходе под водой.

С другой стороны, большая стоимость, недолговечность, громоздкость и вес не дают возможности получать большие подводные скорости.

Попытки плавания под водой под тем же двигателем, тепловым или паровым, которым пользуются на поверхности, хоть и дали некоторые результаты, но значительно худшие по сравнению с электромоторами.

В России в 1855 г. появилась гребная лодка Бауера; в 1873 г. — подводная лодка Александровского, действовавшая паром и сжатым воздухом; в 1880—82 гг. — ручная, вернее ножная, подводная лодка Джевецкаго в 2,5 тн. (см. Джевецкий).

Первая русская современная лодка, Дельфин, построена на Балтийском заводе в 1902 г. по проекту И. Г. Бубнова и Н. Н. Беклемишева.

С 1904 г. у нас началось правильное развитие подводное судостроение и в этом же году куплено несколько лодок иностранного происхождения.

Для подводного хода наилучший пока двигатель — электрический, работающий током от аккумуляторов.

Несмотря на разработку и относительную легкость свинцовых аккумуляторов, они все-таки очень тяжелы, дороги и недолговечны, а потому постоянно являются попытки заменить их другим источником энергии; так, лодка Джевецкаго имеет резервуары сжатого воздуха, который расходуется при подводным плавании на сжигание топлива в моторах; но значительное количество пузырей делает подводный ход этой лодки более заметным, нежели электрической.

Лучше, вероятно, в этом смысле окажутся результаты применение кислорода в сжатом виде, или в виде оксилита (перекись натрия), но за то такая лодка будет менее автономна. Равномерность веса при расходовании энергии сохранилась бы на подобных лодках, если бы все продукты горения, улавливаемые каким-либо способом, оставались в лодке; конечно, добавлением воды возможно компенсировать израсходованное количество топлива и воздуха или кислорода, но это усложняет дело, и все-таки при всех обстоятельствах трудно сохранить точно определенный вес лодки.

Интересно отметить предложение Горяинова пользоваться для плавания под водой паровой машиной, котел коей отапливается гремучим газом. Не останавливаясь на электромоторах, аккумуляторах и приспособлениях для действия ими, упомянем только, что до сих пор лучшей системой из установленных на наших лодках оказались аккумуляторы "Фюльмен", "Мэто" и "Тюдор", дающие на 1 тн. веса около 20 сил-часов.

Наиболее легкие из пригодных электродвигателей требуют 2,8 тн. на 250 сил.

Для движения над водой применяются паровые (Франция) или тепловые двигатели (Америка, Англия, Россия и др., а также и Франция).

Паровой двигатель подводных лодок состоит из цилиндровой машины или турбины и парового котла, отапливаемого нефтью или спиртом; дымовую трубу убирают вниз и задраивают её отверстия перед спуском под воду; перед нырянием надо провентилировать помещение и наполнить водой балластные цистерны, на что требуется от 2 до 15 мин.

Преимуществом парового двигателя является большая надежность действия на переднем и заднем ходу, его недостатком — большой вес котла и запаса топлива; при одинаковом объеме лодок и одинаковой силе машины, подводные лодки с тепловым двигателем обладают большим запасом свободного места и большим районом действия; кроме того, за тепловым двигателем остается преимущество в более быстром переходе на поверхностный двигатель после подводного хода электромотором; еще большее преимущество в этом случае будет за лодками, идущими и под водой помощью тепловых двигателей.

Развитие подводного судостроения идет чрезвычайно быстро.

15 л. (к 1913 г.) тому назад насчитывалось едва 12 подводных лодок во всех флотах, к 1914 г. общее число плавающих и строящихся лодок могут быть выражено в следующей таблице:

Водоизмещение подводных лодок, долго державшееся в пределах 100—200 тн., за последние годы возросло до 500, 800, даже 1.200 тн. Здесь происходит та же эволюция, что и с миноносцами; по мере требования большей мореходности, параллельно с ростом крупных боевых судов, возрастают и подводные лодки, вооружение которых также постоянно увеличивается.

В приведенной ниже таблице указаны главные места постройки, типы и элементы новейших подводных лодок:

За подводными лодками остается преимущество невидимости: находясь под водой, большие или малые лодки одинаково нуждаются лишь в выставленном выше уровня моря перископе (зрительной трубе), причем для неприятельской артиллерии не представляется такой увеличенной цели, как большие миноносцы, переходящие ныне в крейсера. Зато при одинаковых размерах подводные лодки всегда будут менее быстроходны и с меньшим гарнизоном, чем миноносцы.

В ночное время подводные лодки могут действовать только как тихоходные миноносцы, т. к. еще не изобретено оптических приборов для ночного времени; днем же подводные лодки всякой величины могут даже в единичном числе атаковать самые крупные суда, при условии своевременного занятия благоприятной позиции; но т. к. не всегда можно предугадать, где пойдет неприятель, то число подводных лодок д. б. достаточным для минировании, т. есть, всего необходимого пространства.

Скорость подводных лодок бывает обычно 9—15 узл. над водой и 6—10 под водой; лишь в самое последнее время достигнуты скорости: надводная — более 20 и подводная — до 14 узл., тогда как того же водоизмещение миноносцы имеют скорости до 36 узл.

Трудность достижения больших скоростей для подводных лодок объясняется двойным весом их механизмов (кроме машин для хода над водой, подводные лодки д. иметь механизмы для подводного плавания, а также того или другого вида аккумуляторы для приведение под водой этих механизмов в действие); самый корпус лодки тоже тяжелее чем у миноносца, т. к. 1-я при погружении д. выдерживать значительное давление воды.

Для последней цели весь корпус лодки делается весьма прочным, или только та его часть, где помещаются люди и механизмы; остальные отделения корпуса заполняются водой, пробкой, деревом и т. п., чтобы не быть раздавленными давлением окружающей воды при погружении. Прочный корпус делается большей частью цилиндрический, сигарообразный или заканчивающийся выпуклыми днищами, а необходимая судовая форма придается более легкими надстройками к оконечностям. Некоторые строители делают форму прочного корпуса с сечением эллиптическим или дают ему обводы обыкновенного миноносца с двойной обшивкой и внутренними креплениями, подобно мостовым.

Разные формы подводных лодок видны на прилагаемых таблицах.

Корпуса подводных лодок делаются настолько крепкими, что м. погружаться на значит. глубину (100 фт. и более) под воду.

В подводном положении лодка имеет запас плавучести от 10 до 60% своего водоизмещения.

Когда лодка собирается уходить под воду, она заполняет водой балластные цистерны, помещаемые между внутренней и наружной обшивками или внутри корпуса, и погружается приблизительно по свою верхнюю палубу, переходя в т. наз. полуподводное положение. Цистернами дифферентными, расположенными впереди и позади центрального сечения, и средними, расположенными под центром тяжести лодки, придают корпусу желаемый уклон и осадку почти по вершину башни. При этом все люки и другие отверстия, как вентиляторы и прочие, закрываются.

Часть башни остается над водой, обеспечивая лодке небольшой остаточный запас плавучести, с которым она и уходит под воду, благодаря действию горизонтальных рулей, а иногда и вертикальных гребных винтов.

Для плавания под водой в остаточном запасе плавучести нет нужды: лодка может плавать, будучи вполне уравновешена с водой; также точно она м. плавать и с небольшим остаточным весом, опускаясь без хода на глубину. Однако, для безопасности подводной лодки ходят в настоящее время почти исключительно с остаточной плавучестью, при наличии которой лодка сама всплывает на поверхность в случае остановки электрического двигателя, даже если бы на глубине в нее попало некоторое количество воды.

Самое погружение лодки производится сообразно системе горизонтальных рулей.

Лодкам, имеющим один кормовой руль, дают первоначальный уклон носом вниз на 5—10°; уйдя под воду, выпрямляют этот продольный крен до 1—2° и так идут по заданной глубине, наблюдая показание манометра.

Лодки, снабженные, кроме того, и носовыми рулями, обычно управляются только носовыми, а кормовые ставят на постоянный угол кверху или книзу, сообразно дифференту и др. причинам, погружающим корму или ее поднимающим. Но бывает, что обе пары рулей связаны между собой, и действие их подобно одному кормовому рулю.

Если имеются еще рули средние, то действием этих рулей можно уничтожить или значительно ослабить остаточную плавучесть, и тогда легче управлять лодкой.

На лодках со средними или хорошо развитыми носовыми рулями можно оставлять больший остаточный запас плавучести, и самое погружение совершается с меньшим уклоном, почти горизонтально; такие лодки представляют меньшую опасность при погружении, особенно на мелководье.

Когда лодка уходит под воду на значительную глубину, она слепа подобно надводному судну в густой туман и м. руководствоваться только компасом или тому подобными приборами, например, гироскопом; при плавании же у поверхности лодка м. выставлять часть своего перископа, возвышающаяся на 10—15 фт. над палубой.

Употребляемые в подводном плавании приборы носят название, кроме перископа, "клептоскоп", "омнископ", "панорамный перископ" и т. п., в зависимости от устройства.

Обыкновенный перископ состоит из прочной трубы 3—5-дм. диаметра, броневой или немагнитной стали, в которой укрепляются надлежащие оптические стекла и призмы.

В верхней. части помещается объектив (или неск., как в омнископе) с углом зрение 30—60°; собранные лучи преломляются призмой и направляются чечевицами вдоль трубы к призме в нижней её оконечности и, снова преломляясь, в окулярную часть прибора; наблюдатель видит предметы в натуральную величину, но несколько слабее освещенными, нежели если смотреть прямо (глазом), т. к. сила света ослабляется в стеклах и призмах; в общем, предметы видны как бы в малое окно или форточку через не совсем чисто протертое стекло. Если вместо окуляра поставить матовое стекло, то видим уменьшенного размера панораму.

Если поставить несколько объективов и окуляров, то, не вращая трубы прибора, можно видеть предметы, находящиеся кругом лодки; но вследствие громоздкости оптической части, прочие изображения, кроме главного, делаются малыми и выходят неясными. Поэтому, предпочтительнее для осмотра горизонта поворачивать трубу в её сальнике и поворачиваться самому; если же место не позволяет, тогда устраивается более сложная оптическая система такого рода, что окуляр, а следовательно и наблюдатель, стоит неподвижно, но поворачивается верхняя часть перископа.

Такие приборы требуют большого числа призм и стекол, причем теряется более света и поле зрение уменьшается.

При уходе под воду влажность из находящегося в трубе воздуха осаждается на стеклах, — тогда прибор продувается сухим воздухом для удаления осадка.

Некоторые фабриканты наполняют трубы сухим воздухом, помещают вещества, поглощающие влажность, и т. п., другие же устраивают быстрое осушение продуванием.

Это довольно чувствительный недостаток при холодной воде.

Кроме осушения, принимаются еще меры для обмывания наружного стекла объектива от осадка морской соли и просушивания от воды снаружи; это обстоятельство, однако, менее важно при отсутствии мороза. На большинстве лодок устанавливают 2 перископа; некоторые же, особенно малые подводные лодки, совсем не имеют перископов; для ориентировки в этом случае лодке приходится рисковать, показывая из воды на короткое время верхушку своей башни, имеющую вид колпака с иллюминаторами и представляющую очень небольшую цель.

Труба перископа очень мало заметна при малом волнении; в штиль ее находят по всплескам пены и следу, оставляемому на поверхности воды при движении подводной лодки. Особенно трудно открыть лодку, стоящую на месте; при благоприятных условиях это возможно на расстоянии не далее 1 мили. Во всяком случае, нет необходимости все время держать перископ над водой.

В борьбе с подводными лодками главной защитой для надводных судов является на ходу их скорость, на якоре надежное ограждение от самодвижных мин, составляющих единственное оружие подводных лодок.

Усовершенствование подводных лодок и самодвижных мин, в смысле увеличения как скорости, так и проходимого расстояние тех и других, также повышает шансы на успех лодок, как и увеличение числа минных аппаратов, на них установленных.

Мины выпускаются из труб, помещенных внутри лодки (обычно в носу, но в некоторых флотах и в корме), или из наружных решеток.

Лучшее устройство — это внутренние трубы, т. к. мина в них более защищена от случайных повреждений, запутывания водорослями, оборжавлению, мороза и т. д.; единственным преимуществом решеток является их легкость.

Решетки в связи с прибором Обри (см.) допускают стрельбу как по килю вперед и назад (есть лодки, стреляющие только назад), так и под углом к курсу, например, по траверзу.

Удобная в смысле маневрирования, такая стрельба не так точна и требует большего сближения с неприятелем.

Стоимость подводных лодок далеко не так мала, как это принято думать.

Самые мелкие лодки в 15—25 тн. стоят 90—120 т. (по 6—5 т. р. за тн.); стоимость 1 тн. большие лодки, уменьшается до 3—2 т. р., смотря по качествам и, особенно, скорости хода; лодка, водоизмещением около 400 тн., с 18-узл. скоростью хода, стоит более 1 милл. р.

Если к этому еще прибавить необходимые вспомогательные суда и береговые устройства, то надлежащая оборона подводными лодками потребует десятков мил. руб.

До 1913 г., кроме упомянутого выше корвета Housatonic, был еще взорван всего один транспорт подводной лодкой Delfino (Греция) в балканскую войну.

Причина быстрого увеличения числа и размеров подводных лодок лежит в сознаваемой всеми стратегической их важности для обороны при защите портов, проливов и др. важных позиций, где подводные лодки являются как бы подвижным минным заграждением.

Французский адмирал Фурнье говорит: "Предупреждая бомбардировку, подводные лодки часто окажутся полезнее крепостей, которые, если и отразят эскадру, то потерпят и сами повреждения".

Значение крепостей и линейного флота не умаляется вышеизложенным: "Но, — говорит адмирал Фурнье, — в действительности, еще мало сознаваемой, будущие эскадренные бои произойдут при непременном участии подводных лодок".

Отрицать наступательное значение лодок неправильно; их можно применять и к наступлению с большой выгодой: послать к выходу из неприятельского порта или поставить на путях сообщения. Применяться в открытом море подводные лодки м. только в связи с маневрированием эскадр.

Весьма вероятно, что в будущих морских войнах первые удары будут наноситься именно подводными лодками.

Малая подводная скорость, меньший район наблюдения и действия требуют применения большего числа лодок, чтобы, хотя некоторые из них могли успеть занять позицию близ пути неприятеля.

Самая атака ведется, возможно скрытно, выставляя перископ лишь на короткое время для ориентировки, причем ясный день не препятствует атаке.

Подводная лодка — единственное судно, могущее выступить против эскадры в одиночку, с шансами не только нанести повреждение противнику, но и успеть скрыться и спастись после атаки.

Противники подводных лодок обыкновенно указывают на малую их скорость и слепоту; однако, мины заграждения и вовсе неподвижны и, кроме того, поддаются вылавливанию; что же касается слепоты, то в перископ днем гораздо лучше видно, чем с миноносца ночью.

См. также: 

"Акула",Аккумулятор, "Аллигатор", Бубнов, Водобронный миноносец, Голланд, Горизонтальные рули, Джевецкий, Зеде, Лобеф, Лэк, Минога и др.