С [XVII в.] – по [1917] год, (от нем. - Lootsmann, гол. loodsman). Должность. Поскольку основными путями сообщения в Российской империи являлись речные системы, проводка судов по которым требовала знания фарватера, порогов на нем и др. особенностей, на суда принимали специального проводника - лоцмана.

Должность эта на внутренних водных путях исполнялась обычно крестьянами прибрежных деревень, которых по аналогии с морским термином стали называть лоцманами (см. Лоцман. 1). В отличие от морских лоцманов, состоявших в ведении Морского министерства, речные подчинялись Главному управлению (с 1865 года - Министерству) путей сообщения.

На первых порах в обязанности Лоцмана входил только "спуск на порогах", причем судохозяева каждый раз договаривались об условиях их работы. 12 июня 1722 года была определена оплата за спуск казенных товаров на Боровицких порогах, а с 20 декабря 1728 года по сенатскому указу за спуск по Мстинским и Селецким порогам. 28 октября 1735 года на Волховские пороги был определен специалист "из дворян человек добрый", который осуществлял надзор за тем, чтобы Лоцманы имели определенную квалификацию, добросовестность и получали оплату сполна. С 19 сентября 1740 года Лоцманы стали проводить суда, барки, плоты и т.п. по всей реке участками до определенной пристани, а там менялись.

На порогах содержались особые Лоцманы из местных, которые дежурили постоянно. 12 апреля 1773 года сенатским указом о порядке пропуска судов через Волховские пороги было "крестьянам объявлено, что они в лоцманскую должность, если знания имеют, вступать могут... выбрав из всех искуснейших лоцманов, и сделав им список, употребление их на суда оставлять на волю хозяевам проходивших судов".

Официально должность Лоцмана на реках введена 25 июня 1781 года Уставом купеческого водоходства, подписанным Екатериной П. Тогда же был опубликован "Формуляр присяги лотца". С этого времени различались Лоцманы присяжные (принявшие присягу) и неприсяжные. Неприсяжных принимали на судно только в случаях, если не хватало присяжных. Лоцманы отвечали за проводку судна и целость груза до места назначения. С 16 апреля 1817 года наиболее опытные Лоцманы стали получать "свидетельство" от управляющего директора (в дальнейшем от начальника судоходного отделения) и "свидетельствованных" стали принимать на судно преимущественно перед другими.

В Лоцманы принимали лиц всех сословий. Все лица, принятые в Лоцманы, вносились в общий список с отметкой их состояния, места жительства, возраста и стажа работы. Списки хранились в канцелярии управляющего директора и в судоходной расправе. Надзор за "добрым поведением, знанием ремесла и опытностью" Лоцмана осуществляли смотрители водоходства (позднее инспекторы речного судоходства). Каждый Лоцман имел при себе особую книжку по форме, утвержденной Министерством путей сообщения, куда инспектор речного судоходства, его помощники, начальники судоходной дистанции записывали свои замечания, на основании которых Лоцман мог быть смещен, или ему увеличивалось содержание, или назначалось вознаграждение.

Лоцманы, отличившихся по должности, награждали из сумм Судоходной расправы кафтанами с золотым или серебряным позументом и деньгами, а за должностные преступления Лоцманы несли определенные наказания. К подобным преступлениям относились: повреждение судна "от своевольства и неосторожности", побег с судна, буйство и грубость против водоходного начальства. Если Лоцман, заключивший договор при маклере в Судоходной расправе, в назначенное время не являлся на борт, он получал от 15 до 20 розог; за оставление судна он присуждался на 2 месяца к работе по бичевнику; если оставленное судно было повреждено, то Лоцману полагалось от 60 до 70 розог или штраф от 50 до 70 руб.; если Лоцман своими действиями затормозил ход каравана или обошел другое судно в нарушение порядка, он лишался оплаты или ему запрещалась работа на 1 сплав, на год, навсегда, или он подвергался аресту от 7 дней до 3 недель. Наиболее важное преступление - потопление судна. За него Лоцман отвечал своим имуществом. В 1809 году Лоцманы состояли в 1-м (850), 2-м (280), 5-м (150) и 6-м (200) Округах путей сообщения.

Плата Лоцману определялась по особым табелям и по таксам, утвержденным министром (см. Министр. 2) путей сообщения. А на Шилке и Ингоде Лоцманы получали плату по таксе, утвержденной генерал-губернатором Восточной Сибири. Лоцмана, избранные из крестьян, плату получали по добровольному соглашению с купеческим обществомвом, в мирное время освобождались от воинской повинности и от взноса хлеба в запасные магазины. Лоцмана, находившихся на судах, в рекруты не брали. Если Лоцман был наделен землей, то ее освобождали от казенных податей как принадлежащую не определенному лицу или семье, а "званию и должности". Лоцмана, прибывающие в С.-Петербург, вносили взнос на учреждение больницы "для чернорабочего класса людей" в размере 1 руб. серебром. При увольнении по достижении 60-летнего возраста или по болезни они освобождались от выплаты государственных податей и др. повинностей.

На некоторых водных системах и реках были учреждены особые лоцманские общества (артели). Например: Днепровское (22 февраля 1879 года, положение о нем от 9 мая 1911 года), Вышневолоцкое (1500 Лоцманов и 250 кандидатов), Мстинское, Боровицкое, Волховское, Архангельское, Шекснинское (от 15 декабря 1858 г.), Ингодинское, Шилкинское, Зап. Двинское (от 28 июля 1855 г.), С.-Петербургское (с 1 мая 1890 Александровский мост был определен как граница его деятельности в устье р. Невы).

Правила об организации обществ были приняты в 1824 году. В них включались Лоцмана и лоцманские ученики. Общества также состояли в ведении Министерства путей сообщения.

Оптимальное число Лоцман на водной системе определял главноуправляющий (с 1865 года - министр) путей сообщения и, если их число было меньше, то общество лишалось исключительного права проводки судов. Работой Лоцманов, распределением их на суда, разрешением споров между ними и пр. руководил атаман. Вопросы, возникавшие в ходе работы Лоцмана, решались на общем лоцманском сходе, в котором принимали участие все наличные Лоцмана. На сходе избирались: атаман, др. должностные лица (помощник атамана, писарь и казначей) и ревизионная комиссия. Жалобы на решения схода или на действия должностных лиц лоцманского общества поступали в судоходный надзор. Там, где комплект Лоцманов определен не был, судохозяева брали их по своему выбору. Общество Лоцманов на свой счет содержало сторожевые и спасательные суда для оказания помощи при несчастных случаях. Лица, желавшие вступить в общество, принимались с 18 лет лоцманскими учениками. Лоцманские ученики, проплававшие не менее 5 навигаций, достигшие 28 лет и выдержавшие испытание на знание лоцманского дела, переводились в Лоцманы. Лоцманские ученики и Лоцманы не имели права входить в соглашения с судовладельцами относительно погрузки или разгрузки судов и брать на себя торговые поручения.

С того момента, когда Лоцман принял судно "на свой отчет", и до тех пор, пока не поставит его в определенном договором месте на рейде или у пристани, он полностью отвечал за него. Если в этот период судну наносился какой-либо ущерб, судовщик мог требовать удовлетворение через лоцманское общество или у судоходного начальства. Но находящиеся на судах или плотах лица не имели права вмешиваться в распоряжения Лоцмана по управлению судном, баркой или плотом. Если судовщик или кормчий не подчинялись указаниям Лоцмана и он был вынужден отказаться от судопровождения (сказав, что "сдает судно со своих рук"), то ответственности за ущерб судну или грузу он не нес. С 1857 года со шкиперов, "идущих вехами" без Лоцмана и вставших на мель, стали брать денежный штраф. Приняв судно, барку или плот, Лоцман вел его "не далее одной установленной станции" и возвращался к месту приписки сухим путем. С 1765 года в обязанность Лоцмана была вменена "чистка порогов", а вообще, помимо проводки судов, к их обязанностям относилось: наблюдение за фарватером и правильностью его ограждения и сообщение об обнаруженных нарушениях судоходному надзору; оказание помощи судам и плотам при несчастных случаях, и пр.

Источники: ПСЗ I. Т. 8. № 5355; Т.9. № 6694, 6829; Т. 11. № 8250; Т. 13. № 9588; Т. 15. № 10912; Т. 16. № 12265; Т. 17. № 12423; Т. 18. № O339; Т. 19. № 14039; Т. 20. № 15047; 21. № 15176, 15285; Т. 22. № 16733; Т. 29. № 22400; Т. 30. № 22970, 23996, 24063а; Т. 31. № 24391; Т. 33. № 26356а; Т.34. № 26797, 26903; Т. 40. № 30204; ПСЗ II. Т. И. № 8862; Т. 13. № 11561; Т. 15. № 13914; Т. 16. № 14284, 14861, 15012; Т. 20. № 19283; Т. 22. № 21854; Т. 31. № 31164; Т. 32. № 32163; Т. 33. № 32914, 33909; Т. 36. № 37157; Т. 37. № 38594; Т. 38. № 39792; Т. 54. № 59344; ПСЗ III. Т. 31. № 35156; СУ. 1893. № 150. Ст. 1290; 1911. № 99. Ст. 915, 916; СЗРИ. СПб., 1842. Т. 12, ч. 4. Учреждения и уставы путей сообщения; СПб., 1876. Т. 12. Устав путей сообщения; Пг„ 1916. Т. 12, ч. 1. Устав путей сообщения; Сб. правительственных распоряжений по управлению шоссейными и водяными сообщениями с 1834 по 1894 г. СПб., 1894; Энциклопедический словарь / Изд. Ф.А. Брокгауз, И.А. Ефрон. СПб., 1896. Т. 35; Важнейшие законодательные акты 1908-1912 гг. / Сост. М.С. Иоффе. СПб., 1913; Краткий ист. очерк развития водяных и сухопут. сообщений и торг. портов в России. СПб., 1900; Государственность России: Словарь-справочник. М. 2001. Кн. 3. С. 200-207.

С.Л. Макарова